Коли пасажирські перевезення УЗ стануть беззбитковими

Наприкінці квітня «Укрзалізниця» оприлюднила консолідовану фінансову звітність за 2018 рік, відзвітувавши про зростання чистого прибутку на 80%, капітальних інвестицій – на 55% і наближення вартості вантажних перевезень до ринкової ціни. Разом з тим фінпоказники залізниці вчергове довели, що однією з головних проблем УЗ лишаються пасажирські перевезення: рентабельність міжміських перевезень – -100%; різниця між витратами і доходами приміських перевезень – десятикратна.

Заступник директора Департаменту стратегічного розвитку і планування «Укрзалізниці» Олександр Карначев в ексклюзивному коментарі для GMK Center пояснив, чому склалася така ситуація і як досягти беззбитковості пасажирських перевезень.

Чому пасажирські перевезення настільки збиткові

Причин збитковості пасажирських перевезень дві:

1. Низька вартість квитка;
2. Відсутність фінансування з держбюджету.

Водночас для якісного налагодження залізничних пасажирських перевезень недостатньо лише покрити збитки – протягом наступних п’яти років потрібно також інвестувати 150 млрд грн (30 млрд грн щорічно).

І зрештою, держава має визначитися, що робити з малодіяльною залізничною інфраструктурою, що становить майже 40-50% від протяжності колій.

Як вивести пасажирські перевезення на беззбиткову роботу

Є два сегменти пасажирських перевезень: комерційні та суспільно важливі. До перших належать ті, які після встановлення ринкової вартості квитка можуть бути рентабельними. Другі – ті, на які неможливо встановити «рентабельну» вартість квитка, але які є важливими для держави з соціально-економічного погляду (не варто плутати з пільговими перевезеннями – це зовсім інший підхід). В суспільно важливих перевезеннях замовником виступає не пасажир, а орган державної влади (центральний чи місцевий), який хоче забезпечити перевезення населення.

Отже, потрібно виконати два кроки:

1. Держава має визначити, які перевезення є для неї суспільно важливими. Після цього – укласти договори з перевізниками на надання послуг з таких перевезень.
2. Усунути державне регулювання у сфері перевезень. Будь-яка компанія повинна мати можливість придбати рухомий склад та вести бізнес на цьому ринку: як у комерційній частині, самостійно визначаючи маршрути, кількість та якість рухомого складу, так і в частині суспільно важливих перевезень, вигравши відповідний конкурс органів державної влади.

Як розмежувати пасажирські і вантажні перевезення

Для цього необхідні практичні дії з боку органів державної влади. Перші кроки вже зроблено: зареєстровано проект закону «Про залізничний транспорт», згідно з яким органи державної влади зобов’язані організовувати суспільно важливі перевезення пасажирів.

Крім того, на етапі оцінки перебуває спільний з Європейським інвестиційним банком пілотний проект з організації приміського руху в Запорізькій та Дніпропетровській областях. Державні адміністрації цих регіонів зацікавлені у тому, щоб населення переміщалось на сучасному рухомому складі – це питання безпеки, комфорту та швидкості перевезення. І готові виділяти на це кошти з місцевих бюджетів.

Пілотний проект може стати прикладом організації неприбуткових пасажирських перевезень, збитки від яких покриваються соціально-економічним ефектом для регіону. Фінансово такі перевезення збиткові, але соціально-економічний ефект для регіону вище. Відповідно, перекривати збитки повинен одержувач цього соціально-економічного ефекту – місцевий орган влади.

Про рентабельність вантажоперевезень

Рівень рентабельності вантажоперевезень некоректно оцінювати до настання двох подій:

1. Виокремлення вантажного перевізника та запровадження його взаєморозрахунків з інфраструктурою УЗ за послуги доступу.

«Укрзалізниця» планує здійснити відповідний перехід протягом 1-2 років. Тільки після цього можна буде реально оцінити витрати залізниці на вантажні перевезення;

2. Появи конкуренції на ринку.

Залізничний бізнес дуже капіталомісткий, тому порівнювати його з іншими видами бізнесу з погляду рентабельності недоречно.

Для наочності порівняємо EBIT «Укрзалізниці» та північноамериканських, суто вантажних, залізничних компаній: Canadian National – 38%, BNSF – 32%, УЗ – 4%. Тобто для забезпечення адекватного оновлення активів потрібно орієнтуватись на EBIT 30-35%.