Кадровий колапс на «Укрзалізниці»

22 липня був останній день прийняття заяв абітурієнтів на денну форму навчання у закладах вищої освіти України. Під час поточної вступної кампанії у Дніпропетровському університеті транспорту на профільні залізничні спеціальності (вагонник, шляховик, локомотивник) набрали по 5-10 осіб. При цьому держзамовлення на фахівців-залізничників становить 65 осіб.

Тривалість роботи молодого фахівця на залізниці становить сьогодні рівно два місяці – до другої зарплати. До цього моменту людина усвідомлює, що їй там робити нічого. Чому? Тому що випускник очікує побачити на робочому місці нові технології та сучасні технічні рішення, а натомість має справу з електровозами, побудованими в 1963 році, низькою заробітною платою, відсутністю нормальних умов праці.

Сьогодні на залізниці склалася ситуація, коли керівництво не може вплинути на підлеглих – за будь-якої більш-менш серйозної спроби вплинути на співробітника той просто пише заяву про звільнення. Знайомий начальник залізничної станції якось розповів, що останнім часом змушений приймати на роботу людей, що вочевидь зловживають алкоголем – інших варіантів просто немає, інакше не буде кому працювати.

Престиж професії залізничника втрачено. Їхні зарплати дуже низькі, а перспективи вельми туманні.

Нестача людей, разом з технічними проблемами, негативно впливає також на пропускну здатність станцій і ділянок, призводить до зменшення швидкості обробки складів, вантажів тощо. Зрештою це загрожує зниженням рівня безпеки руху, адже вже сьогодні для обслуговування ділянки на зміну, умовно, виходять не чотири людини, а дві. Люди втомлюються, мотивації у них немає.

Досі «Укрзалізниця» більш-менш стабільно працювала не тому що галузі проведені реформи, а тому що система залізничного транспорту в своїх технічних рішеннях (конструкція елементів верхньої будови колії, вагонів, локомотивів і всіх вантажно-розвантажувальних пристроїв) має потрійний запас міцності. Гадаю, ми зараз перебуваємо вже на третьому щаблі міцності.

Якщо не почати займатися залізницею сьогодні, за 3-4 роки в галузі може настати реальний колапс. Кадровий голод разом з технічної відсталістю паралізує роботу підприємства. Без персоналу, кадрового резерву підприємство працювати не може – як і без нормальних технічних інструментів. Ми сьогодні часто згадуємо досвід різних країн, що досягли певних успіхів у залізничних перевезеннях. Наприклад, багато говоримо про Китай і його швидкісний пасажирський рух, що стрімко розвивається. Однак варто врахувати, що перш ніж починати швидкісні пасажирські перевезення, Китай набрав необхідну кількість фахівців, які пройшли серйозну підготовку й навчання, і лише потім взявся за реалізацію проектів швидкісного руху.

Що робити?

Управління поїздами (як вантажними, так і пасажирськими), управління процесом перевезення вимагає дуже серйозної професійної підготовки. Попри всі браві запевнення керівництва «Укрзалізниці» про те, що вони застосовують кадрові заохочення, працюють над підвищенням заробітної плати, усе це має популістський характер.

Залізничники мають отримувати адекватну, конкурентну заробітна плату – це перше й головне завдання.

Друге завдання – створення нормальних умов праці. Люди мають працювати в гарних, якісних спецодязі; мати нормальні робочі місця з точки зору санітарно-побутових умов.

Управління

Щоб зрозуміти всі процеси, що відбуваються на залізниці, її керівники мають бути кадровими фахівцями з досвідом роботи. Спеціаліст широкої практики не зможе ефективно керувати таким підприємством – це надто вузький і важкий з погляду спеціалізації сегмент ринку.

Нарешті, «Укрзалізниця» – це не приватна компанія, це державне підприємство. Сьогоднішня ситуація в залізничній галузі України свідчить про те, що в її керівництві перебувають люди, які не мають державного мислення. Вони не розуміють значення залізниці та сприймають її як окремий бізнес-проект. Не думаю, що Україні потрібен такий експеримент над собою.