Як УЗ може використати карантин для покращення роботи

У першому кварталі ми спостерігали падіння вантажопотоку на 4,1% – до 73,9 млн т. Це сталося, швидше, з природних причин – через скорочення перевезення вугілля і чорних металів, зниження перевезень зернових, падіння вантажопотоку інертних вантажів.

У зв’язку з цим часові показники доставки вантажів дещо поліпшилися. Однак у вантажовідправників все-таки залишалися певні претензії до «Укрзалізниці» щодо порушення термінів доставки у першому кварталі.

Крім того, жодних серйозних пропозицій щодо оптимізації та покращення роботи УЗ для вантажовідправників поки що немає.

Тарифне стимулювання

«Укрзалізниця» анонсувала перегляд формування тарифів для стимулювання попиту на перевезення на час карантину. Тарифоутворення – це завжди непросте питання, в якому багато бюрократії. Поки що ми бачили лише спроби постійно підвищувати тарифи, а не знижувати. Простого вольового рішення керівництва «Укрзалізниці» про зниження тарифів явно недостатньо, оскільки потрібно домогтися згоди на рівні Кабміну. Адже від цього постраждають і без того проблемні економічні показники «Укрзалізниці».

З іншого боку, таке рішення УЗ може бути елементом комплексної програми Кабміну з підтримки економіки й виробництва, але не основним.

Пріоритетність вантажопотоків

У рамках такої комплексної програми Кабміну цілком можливо встановити пріоритетний режим доставки експортних вантажів, які генерують валютну виручку, тим самим фактично утримуючи економіку країни на плаву.

Але питання пріоритизації дуже дискусійне. Тут потрібно дивитися на ефект – покращення показників виробництва й експорту, вплив на економіку країни, – а не надавати пріоритет заради пріоритету.

Інакше ми отримаємо модель роботи «Укрзалізниці», яка діяла наприкінці 2019 року. Тоді масштабно здійснювалися вантажоперевезення зернових, тоді як інші вантажі везли за залишковим принципом. У цьому питанні потрібен збалансований підхід, не на шкоду різним видам вантажів.

Що робити?

У поточних умовах є кілька основних напрямів, на яких «Укрзалізниця» могла б зосередитися:

1. Кадрові питання. До країни повернулося багато людей, досвідчених залізничників робітничих професій, які вимушено звільнилися з магістралі. Протягом останніх п’яти років залізнична галузь тримається виключно на ентузіастах.
2. Відновлення інфраструктури – шляхів, контактної мережі, рухомого складу тощо. Час зниження інтенсивності руху через відсутність пасажирського руху і зниження вантажопотоку унікальне за своїми можливостями. Головне – правильно ним скористатися для проведення планових і позапланових ремонтів.
3. І найголовніша унікальність ситуації – вперше за багато десятків років повністю зупинено пасажирський рух, а це означає відсутність збиткових для УЗ перевезень. Відповідно, знижуються витрати на нерентабельні перевезення, покращуються фінансові показники компанії. Для УЗ це добре, а для людей і країни? Думаю, це унікальна можливість знайти правильну відповідь на це питання.

Зокрема, проблемна ситуація спостерігається в портах. Зараз, поки немає валу зернових вантажів, припортова залізнична інфраструктура справляється з навантаженням, але загалом ситуація потребує вирішення. Судячи з усього, «Укрзалізниця» без серйозної державної підтримки сама не впорається з розширенням припортової інфраструктури. Якщо все залишити як є, то влітку-восени поточного року рух до портів знову стоятиме.

Якщо зараз не прийняти термінові рішення щодо кадрових питань та ремонту інфраструктури, то ситуація на залізниці може значно погіршитися. Технічний запас міцності «Укрзалізниці» вже майже вичерпався. Немає особливих ілюзій і з приводу постійної зміни керівництва УЗ, адже кожен новий керівник, як і попередній, не має достатнього досвіду роботи в галузі.