shutterstock

Той запас міцності, який мала «Укрзалізниця», ми майже доїли

У 2019 році українську економіку врятували аграрії – вони отримали хороший урожай і, відповідно, активно його експортують. Це забезпечує «Укрзалізниці» непогані обсяги вантажоперевезень, що є ключовим джерелом її доходів. Водночас падають обсяги перевезень будматеріалів, а також відбулося колосальне просідання в металургійному секторі, що вдарило по вантажопотоку українських металургів.

У 2020 році ми і далі відчуватимемо на собі негативні наслідки світової металургійної кризи. Що стосується аграріїв, то врожай минулого року скоро закінчиться, а яким буде новий, ніхто не знає. Нарешті, просідають інфраструктурні проекти, що, цілком ймовірно, продовжиться й у 2020-му.

Усе це я кажу до того, що передумов для відновлення вантажопотоку не надто багато. Тобто мій прогноз щодо показників наступного року не дуже оптимістичний. Проте, згідно з проектом фінансового плану, УЗ планує в 2020 році збільшити обсяги вантажних перевезень на 5,5% порівняно з очікуваним вантажообігом 2019-го, до 192,6 млн ткм.

Як вони збираються це робити? Є великий ризик невиконання плану з вантажоперевезень і ще більш очевидний ризик, пов’язаний зі спробами УЗ компенсувати різницю за рахунок підвищення тарифів.

Проблема

Основна проблема «Укрзалізниці» – мислення категоріями виключно сьогоднішнього дня. Усі рішення, які приймає УЗ, є точковими і в довгій перспективі не мають жодного сенсу.

Так, «Укрзалізниця» через власну неефективність підвищує тариф. Причому підвищує з боями. А потім держава раптом скасовує для УЗ пільгу зі сплати податку на землю, і компанії доводиться платити до бюджет абсолютно абсурдні гроші, хоча в світі жодна залізниця взагалі не сплачує податку на землю. У результаті левова частка закумульованих за рахунок підвищення тарифу коштів іде до держскарбниці, яка, до слова, УЗ жодним чином не фінансує. Відбувається виключно регрес.

Бачимо спад за всіма специфічним для залізниці показниками: періодом оборотності вагона, середньої швидкості руху тощо. Більше того, «Укрзалізниця» цього року вчергове не закупила у General Electric 15 обіцяних локомотивів – це переноситься на наступний рік. UZ Cargo Wagon не закупив 3000 запланованих вагонів.

Тобто УЗ не виконує свої інвестиційні плани, не покращує якість послуг, а тарифи при цьому підвищує. Фактично вона виконує роль додаткової податкової.

Це шлях в нікуди. Бізнес розуміє, що якість послуг не покращується, хоча коштують вони щоразу дорожче, і переходить на інший транспорт – морський, річковий, авто. Скрізь спостерігається зростання, а залізниця, тим часом, плавно втрачає вантажопотік.

Через скорочення бази вантажопотоку залізниця втрачає дохід. Щоб компенсувати втрати, вона збільшується тариф, але при цьому не виконує свою ж програму капінвестицій, створюючи передумови для подальшого погіршення ситуації з рухом вагонів і, як наслідок, – для зниження ефективності. А зниження ефективності веде до втрати базових для себе ринків.

Я розумію і аргументи залізничників: у них зростає мінімальна зарплата, зростають тарифи на електроенергію і ціни на дизельне паливо. Але! Які механізми УЗ запровадила за останні кілька років для контролю за витратою електроенергії, за витратою дизельного палива? Жодних. Це кидає на «Укрзалізницю» дуже велику тінь. Тобто найбільший в країні споживач дизеля зовсім не бореться за ефективність його використання.

У мене свого часу був досвід роботи на великому підприємстві, де впровадження системи контролю палива з GPS окупилося протягом лічених місяців. А це, наголошу, хоч і велике підприємство, але на ньому локомотив не працює 24 години на добу, в максимально напруженому режимі, в три зміни.

Той запас міцності, який був у УЗ, ми майже доїли. Такого плачевного стану на залізницях у нас ніколи ще не було: знос тяги на рівні 95%, обмеження швидкості на третині полотна, жахливий стан пасажирських вагонів, відсутність хоч якоїсь підтримки з боку держави, абсолютно неприпустимі і дивні податки.

Що робити

  1. З огляду на високий ступінь зносу інфраструктури залізниці наступного року необхідно здійснити потужні державні вливання в цей сегмент. «Укрзалізниця» повинна виконати свій план капінвестицій і, бажано, дуже перевиконати план з ремонтів тяги й залізничного полотна.
  2. Найближчим часом вирішити питання з акцизом на дизельне паливо і податком на землю для «Укрзалізниці». Ми не повинні вимивати з досить втомленого, безгрошового підприємства додаткові податки. Їх необхідно залишити на УЗ і вкласти в її розвиток.
  3. Потрібно боротися за ефективність, зокрема за ефективність витрат дизельного палива. Ці механізми прості й давно відпрацьовані. Вони зовсім не складні. Потрібно боротися з корупцією, адже «Укрзалізниця» – її великий розсадник.
  4. Потрібно менше займатися популізмом – припинити розповідати про дрібні успіхи і займатися справді великими проектами. Подбати про малодіяльні станції, а не думати про те, як їх закрити. Не розповідати ринку казки про абсолютно неважливі, непріоритетні питання.