Почему УЗ не поможет повышение тарифов на перевозки — Мнения

Тот запас прочности, который был у «Укрзалізниці», мы практически доели

В 2019 году украинскую экономику спасли аграрии – они получили хороший урожай и, соответственно, активно его экспортируют. Это обеспечивает «Укрзалізниці» неплохие объемы грузоперевозок, что является ключевым источником ее доходов. В то же время падают объемы перевозок стройматериалов, а также произошло колоссальное проседание в металлургическом секторе, что ударило по грузопотоку украинских металлургов.

В 2020 году мы будем и дальше чувствовать на себе негативные последствия мирового металлургического кризиса. Что касается аграриев, то урожай прошлого года скоро закончится, а каким будет новый, никто не знает. Наконец, проседают инфраструктурные проекты, что, вполне вероятно, продолжится и в 2020-м.

Все это я говорю к тому, что предпосылок для восстановления грузопотока не слишком много. То есть мой прогноз относительно показателей следующего года не так уж оптимистичен. Тем не менее, согласно проекту финансового плана, УЗ планирует в 2020 году увеличить объемы грузовых перевозок на 5,5% по сравнению с ожидаемым грузооборотом 2019-го, до 192,6 млн ткм.

Как они собираются это делать? Существует большой риск невыполнения плана по грузоперевозкам и еще более очевидный риск, связанный с попытками УЗ компенсировать разницу за счет повышения тарифов.

Проблема

Основная проблема «Укрзалізниці» – мышление категориями исключительно сегодняшнего дня. Все решения, которые принимает УЗ, являются точечными и в длинной перспективе не имеют никакого смысла.

Так, «Укрзалізниця» в силу собственной неэффективности повышает тариф. Причем повышает с боями. А потом государство вдруг отменяет для УЗ льготу по уплате налога на землю, и компании приходится платить в бюджет абсолютно абсурдные деньги, хотя в мире ни одна железная дорога вообще не платит налог на землю. В итоге львиная доля саккумулированных за счет повышения тарифа средств уходит в госказну, которая, к слову, УЗ никак не финансирует. Происходит исключительно регресс.

Налицо спад по всем специфическим для железной дороги показателям: периоду оборота вагона, средней скорости движения и т.д. Более того, «Укрзалізниця» в этом году в очередной раз не закупила у General Electric 15 обещанных локомотивов – это переносится на следующий год. UZ Cargo Wagon не закупила 3000 запланированных вагонов.

То есть УЗ не выполняет свои инвестиционные планы, не улучшает качество услуг, а тарифы при этом повышает. Фактически она выполняет роль дополнительной налоговой.

Это путь в никуда. Бизнес понимает, что качество услуг не улучшается, хотя стоят они все дороже, и переходит на другой транспорт – морской, речной, авто. Везде наблюдается рост, а железная дорога, тем временем, плавно теряет грузопоток.

Из-за сокращения базы грузопотока железная дорога теряет доход. Чтобы компенсировать потери, она увеличивается тариф, но при этом не выполняет свою же программу капинвестиций, создавая предпосылки к дальнейшему ухудшению ситуации с движением вагонов и, как следствие, – к снижению эффективности. А снижение эффективности ведет к утрате базовых для себя рынков.

Я понимаю и аргументы железнодорожников: у них растет минимальная зарплата, растут тарифы на электроэнергию и цены на дизельное топливо. Но! Какие механизмы УЗ внедрила за последние несколько лет для контроля за расходом электроэнергии, за расходом дизельного топлива? Никаких. Это бросает на «Укрзалізницю» очень большую тень. То есть крупнейший в стране потребитель дизеля совсем не борется за эффективность его использования.

У меня в свое время был опыт работы на крупном предприятии, где внедрение системы контроля топлива с GPS окупилось в течение считанных месяцев. А это, подчеркну, хоть и крупное предприятие, но на нем локомотив не работает 24 часа в сутки, в максимально напряженном режиме, в три смены.

Тот запас прочности, который был у УЗ, мы практически доели. Такого плачевного состояния на железных дорогах у нас никогда еще не было: износ тяги на уровне 95%, ограничение скорости на трети полотна, ужасное состояние пассажирских вагонов, отсутствие какой бы то ни было поддержки со стороны государства, совершенно недопустимые и странные налоги.

Что делать

С учетом высокого износа инфраструктуры железной дороги в следующем году необходимо произвести мощные государственные вливания в этот сегмент. «Укрзалізниця» должна выполнить свой план капинвестиций и, желательно, сильно перевыполнить план по ремонтам тяги и железнодорожного полотна.
В ближайшее время решить вопрос с акцизом на дизельное топливо и налогом на землю для «Укрзалізниці». Мы не должны вымывать из достаточно уставшего, безденежного предприятия дополнительные налоги. Их необходимо оставить на УЗ и вложить в ее развитие.
Нужно бороться за эффективность, в частности за эффективность расхода дизельного топлива. Эти механизмы просты и давно отработаны. В них нет ничего сложного. Нужно бороться с коррупцией, потому что «Укрзалізниця» – ее большой рассадник.
Нужно меньше заниматься популизмом – перестать рассказывать о мелких успехах и заниматься действительно крупными проектами. Позаботиться о малодеятельных станциях, а не думать о том, как их закрыть. Не рассказывать рынку сказки о совершенно неважных, неприоритетных вопросах.