Постой, паровоз! Как скоро частные локомотивы выйдут на магистрали УЗ

Эксперимент по внедрению частной тяги на железнодорожных магистралях страны приобретает все более осязаемые формы. При этом само прохождение конкурса не только затянулось в силу «естественной» бюрократии, а также общей сложности и новизны процессов, но и сопровождается появлением дополнительных требований, которые могут нивелировать ценность масштаба эксперимента.

В начале было экономически нелогичное требование о проведении эксперимента на малодеятельных участках, а в финале появилось «пожелание» запретить работу на ж/д линиях со скоростным пассажирским движением.

«Участки, которые УЗ назвала малодеятельными стали таковыми только по причине неэффективности управления – за последние годы «Укрзалізниця» потеряла 20% рынка грузов, которые ушли на автотранспорт», – напоминает Владимир Наумов, глава Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры.

Этапы долгого пути

После долгих вялотекущих попыток допустить частные локомотивы на ж/д магистрали прорыв наступил, когда в начале сентября прошлого года президент Владимир Зеленский поручил Кабмину до конца 2019 года подготовить план мер по либерализации рынка локомотивной тяги и, в частности, запустить пилотный проект.

Первичный «турборежим» принятия новой властью всех решений «сдулся» еще осенью 2019 года, поэтому реализация эксперимента по допуску частной тяги проходила куда медленнее. По большому счету, учитывая неготовность нормативной базы, иначе и быть не могло.

Общая хронология практической подготовки к проведению эксперимента выглядит примерно так:

1. В конце декабря 2019 года Мининфраструктуры создало комиссию для реализации пилотных проектов по допуску частных локомотивов на железнодорожные магистрали;
2. В начале января 2020-го министерство издало проект приказа «Об утверждении Временного положения о порядке допуска частных локомотивов к работе на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования». Этот документ был представлен на общественное обсуждение и существенно переработан в части требований к участникам;
3. В начале марта МИУ утвердило финальный вариант Временного положения;
4. В середине апреля Мининфраструктуры создало комиссию по отбору участников проекта;
5. В апреле было заявлено, что комиссия при МИУ в мае определится с участками и участниками эксперимента;
6. 21 мая состоялось первое заседание комиссии по отбору участников экспериментального проекта о допуске частных локомотивов.

Временное положение несколько месяцев «мариновалось» в стенах МИУ, и каждый раз изменения в нем удивляли потенциальных участников эксперимента.

Проблемные вопросы

До решения комиссии основными проблемными вопросами были:

1. Несоответствие предлагаемых «Укрзалізницею» маршрутов пожеланиям частных грузоперевозчиков. Эти маршруты были невыгодны участникам эксперимента, так как УЗ предлагала проводить его на малодеятельных линиях. По сути, это разбросанные по стране неинтересные для УЗ отрезки, где у частных грузоперевозчиков нет ни грузов, ни экономического присутствия;
2. Наличие движения пассажирских поездов, в том числе скоростных, на тех маршрутах, где хотели бы возить частные грузоперевозчики;
3. Непонятность размера тарифа, необходимость выделения локомотивной составляющей;
4. Допуск на пути общего пользования на первом этапе эксперимента только тепловозов частных грузоотправителей;
5. Использование новых локомотивов – не старше 2016 года выпуска;
6. Слишком много желающих поучаствовать в эксперименте.

Примечательно, что основание для отказа в участии в эксперименте – «наличие движения скоростных пассажирских поездов» – появилось в последний момент формирования финального варианта Временного положения.

«Коварно и без публичного обсуждения в «Положение о порядке допуска частных локомотивов на железнодорожные магистральные пути Украины» были внесены ограничения (наличие движения скоростных пассажирских поездов), которые выбрасывают нас из списка потенциальных участников эксперимента… Сначала были никому не нужные участки, потом только новые локомотивы, потом выяснилось, что в приложениях нет электровозов. Всё это на этапе подготовки документов было обнаружено и исправлено, но последние действия делают невозможным внесение изменений в подписанный документ», – бурно отреагировал тогда Виталий Олейник, старший менеджер по логистике ДП «Ферротранс».

Действительно, ограничение, связанное с пассажирским движением, автоматически отсекает часть претендентов. Например, не позволит Ferrexpo возить свои грузы на участке ст. Золотнишино – Черноморская, на который претендует компания.

В УЗ говорят о необходимости соблюдения безопасности на скоростных участках.

«Частная тяга будет там, где нет скоростного пассажирского движения. А уже бизнес сам будет решать, выгодно ли ему будет возить. У нас и сейчас частные перевозчики, например «Ивано-Франковскцемент», возят своей тягой собственные грузы на путях общего пользования», – отмечает Владимир Наумов.

При этом скоростное пассажирское движение не является достаточной причиной необходимости запрета движения частных локомотивов.

«Все маршруты, которые участвуют в эксперименте, будут привязаны к ниткам графика, и жесткое расписание движения разведет грузовые поезда, которые ведутся частными локомотивами, с пассажирскими», – подчеркнул Виталий Олейник в комментарии изданию RAIL.Insider.

По мнению эксперта рынка, пожелавшего остаться неназванным, это больше похоже на попытку частично ограничить ввод частной тяги. Ведь УЗ в результате лишается значительной части дохода от гарантированных грузоперевозок, в частности 10 млн т окатышей Ferrexpo. А ведь на содержание ж/д инфраструктуры и покрытие убытков от пассажирских перевозок постоянно нужны деньги.

Впрочем, скорее всего, пострадает и часть других заявителей, маршруты которых имеют несчастье проходить через станции со скоростным движением. В этом перечне такие ж/д узлы и станции: Александрия, Вапнярка, Винница, Волочиск, Гнивань, Деражня, Днепр, Долинская, Дружковка, Жмеринка, Запорожье, Знаменка, Казатин, Калиновка-1, Каменское, Киев, Константиновка, Коростень, Краматорск, Красноград, Кривой Рог, Лозовая, Львов, Миргород, Николаев, Одесса, Подзамче, Подольск, Покровск, Полтава, Пятихатки, Славянск, Тернополь, Харьков, Херсон, Хмельницкий, им. Шевченко.

Конкурсная практика

Комиссия МИУ пока не раскрывает суть принятых решений. По неофициальной информации, на первом этапе рассмотрения заявок, который состоялся на прошлой неделе, большая их часть удовлетворена. Продолжение будет 15 июня.

«Компания «Локо-Инвест» официально подала заявку на участие в программе пилотного проекта по частной тяге. Мы заранее начали подготовительную работу по эксплуатации локомотивов серии C30-M, модернизированных в депо г. Тапа по чешскому проекту компании CZ Loko. Локомотивы отвечают всем стандартам, оптимальны для передаточной и вывозной работы и могут использоваться в грузовом движении. Это подтверждено эксплуатацией на путях общего пользования в Эстонии», – отмечает Иван Остапченко, генеральный директор компании «Локо-Инвест» – дочерней компании «Лемтранса».

«На базе эксперимента мы получим фактические данные и при открытии рынка железнодорожных перевозок для частных перевозчиков выйдем с необходимым уровнем подготовки – техники, процедур и персонала», – добавляет Иван Остапченко.

Впрочем, для части претендентов возможность участия ограничивалась вышеупомянутым «движением скоростных пассажирских поездов». Вместе с тем практически на всех участках, где хотят возить потенциальные участники пилотного эксперимента, в той или иной мере есть пассажирское движение. Под термином «скоростное пассажирское движение», очевидно, теперь понимают наличие движения поездов «Интерсити». Скорее всего, на этих участках будут какие-то ограничения.

По словам Ивана Остапченко, работу комиссии на данном этапе определяют два основных фактора:

1. Пропускная способность на том или ином участке, наличие резервов для увеличения грузоперевозок;
2. Осуществление скоростного пассажирского движения на участке, наличие ограничений для других видов перевозок.

Эти факторы фигурируют в перечне причин отказа. При этом наличие или отсутствие этих двух аспектов может оценить только сама «Укрзалізниця».

Немного странным выглядит заявление директора по стратегическому развитию и инвестиционной политике «Укрзалізниці» Антона Саболевского в интервью «Громадському радио» 1 июня. По его словам, крупные индустриальные группы вроде «Метинвест», Ferrexpo и Kernel не интересуются запуском частной тяги и не подавались на конкурс, а интересантами являются компании бывших железнодорожников, которые будут решать проблемы нехватки маневровой тяги на западе Украине и возить зерно в северных и центральных регионах страны.

При этом известно, что все три упомянутые компании прямо или опосредованно подали свои заявки и говорили о своем интересе к тяге давно и недвусмысленно.

Следующий уровень

Следующий этап согласно процедуре проведения конкурса – подготовка системы управления безопасностью движения, подготовка и сертификация локомотивов, персонала и др. (всё, что упомянуто в пункте 2.7 Временного положения). Также необходимо наладить договорные отношения c УЗ.

«Всё это огромный кусок работы, так как претенденты должны провести всю подготовительную работу по своим локомотивам практически с нуля. Наверное, самым сложным будет наладить договорные отношения c УЗ по тарификации перевозок, взаимодействию с подразделениями и др. Такого документа или механизма взаимодействия в новом контексте на сегодняшний момент нет», – отмечает Иван Остапченко.

Согласно порядку проведения конкурса, на подачу документов на следующем этапе отводится шесть месяцев. Если какой-то претендент вел подготовительную работу, то он может уложиться в меньшие сроки – примерно три месяца.

В целом запуск частной тяги – это только эксперимент, чтобы понять:

• как работает механизм взаимодействия частных операторов и УЗ;
• как рассчитать локомотивную составляющую в тарифе;
• как должна переходить ответственность за груз и др.

Для полноценного формирования рынка локомотивной тяги необходимо создать соответствующее законодательство (в том числе по итогам «пилота»). Кроме того, это требует времени. По крайней мере, провести эксперимент и подвести его итоги планируется до конца 2021 года (ранее в сроках стоял конец 2020 года).

«Бизнес поднял вопрос частной тяги только из-за неэффективной работы «Укрзалізниці». На сегодняшний день в УЗ достаточно тягового состава, чтобы вывозить весь объем существующих в стране грузов. Таким образом, вопрос внедрения частой тяги отпадет сам по себе. Достаточно отремонтировать и модернизировать значительную часть существующего парка тяги УЗ и приобрести небольшое количество новых локомотивов, – резюмирует Владимир Наумов. – Для этого необходимо просто выполнять собственные финпланы, реализация которых в части капинвестиций в последние годы постоянно не выполнялись. О чем можно говорить, если утвержденного финплана УЗ на текущий год до сих пор не существует».