(с) shutterstock.com

Созданный по инициативе Президента Украины проект стратегии развития судостроения сейчас рассматривает СНБО

Отсутствие госзаказа и эффективной кредитной поддержки национального судостроения, а также игнорирование мировой практики господдержки развития морского потенциала привело судостроительную отрасль Украины к весьма плачевным результатам. Сейчас ни одно судостроительное предприятие не имеет заказов.

Ситуацию призвана исправить Стратегия развития судостроительной отрасли Украины до 2030 года, проект которой сейчас находится на рассмотрении в Совете национальной безопасности и обороны (СНБО). Как шла разработка и что представляет из себя проект стратегии?

Начальная стадия

В июне 2021 года по инициативе генерального директора ГК «Укроборонпром» Юрия Гусева состоялась встреча с руководством ассоциации «Укрсудпром» и представителями судостроительных предприятий, где была создана Рабочая группа для разработки предложений по господдержке судостроения. В ее состав вошли специалисты «Укроборонпрома», «Укрсудпрома», представители заводов «Океан», «Нибулон», SMG и др.

Изначально инициатива разработки стратегии принадлежит Владимиру Зеленскому – по словам Юрия Гусева, к нему обратился президент с вопросом, что можно сделать, чтобы поднять судостроение.

Уже в июле текущего года группа представила проект «Стратегии развития судостроительной промышленности Украины на период до 2030 года» и законопроекты по реализации этой стратегии главе парламентского комитета по вопросам экономического развития Дмитрию Наталухе и главе фракции партии «Слуга народа» Давиду Арахамии. Проект стратегии получил положительный отклик и в конце августа был направлен на рассмотрение СНБО.

Предыдущая стратегия

В качестве информации для размышления нужно вспомнить недавнюю историю. В 2009 году была принята Стратегия развития судостроения на период до 2020 года. Она была небольшой – на 3 страницы (нынешняя – 64 стр.). Там была цель – увеличить объем реализации судостроительной продукции к 2015 году в два раза, а далее – в 3-4 раза.

Разумеется, сама по себе стратегия ничего не дает, под нее нужно принять законы, которые давали бы возможность ее выполнять. В 2012 году был принят закон «О проведении экономического эксперимента по государственной поддержке судостроительной промышленности», которым предоставлены преференции для отрасли (по налогам на землю и прибыль, пошлинам за ввозимое оборудование и др.).

В результате эксперимента отрасль получила шанс на развитие. Но в 2014 году льготы по инициативе тогдашнего премьера Арсения Яценюка забрали. Мотивацию такого решения мы так и не услышали.

Любая стратегия имеет смысл, если она рассчитана на 10-20 лет. Предприятия должны понимать долгосрочность установленных правил игры, чтобы вкладывать инвестиции, вводить новые мощности. А не так, как в этом случае – власть сменилась, условия пересмотрели.

Перечень мер

Нынешняя стратегия определяет основные направления государственной политики в сфере развития судостроения Украины на период до 2030 года и содержит комплекс предложений:

  1. Налоговые льготы для судовладельцев, которые регистрируют свои суда в украинском регистре судов: льготы при уплате налога на прибыль, на имущество, транспортного налога, страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и т.п.
  2. Временные налоговые и таможенные льготы для судостроительных заводов при приобретении материалов и ресурсов, комплектующих изделий и оборудования, которые не производятся в Украине.
  3. Реструктуризация суммы задолженности субъектов хозяйствования в судостроительной сфере перед бюджетами и фондами.
  4. Компенсация первому владельцу судна 40% первоначальной стоимости судна внутреннего плавания, построенного в Украине и/или 70% банковской ставки по банковским кредитам на строительство и (или) первое приобретение судов, построенных в Украине.
  5. Субсидирование части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в украинских кредитных организациях на строительство в Украине судов и гидротехнических сооружений.
  6. Установление для Администрации морских портов Украины норматива отчисления чистой прибыли в размере 30% при условии направления 50% чистой прибыли от своей деятельности на выполнение инвестиционной программы по закупке судов (объем отложенного спроса – до 5,5 млрд грн).
  7. Привлечение Экспортно-кредитного агентства к стимулированию экспортеров судостроительной отрасли, в том числе обеспечение страховым покрытием предоставленных кредитов для производства продукции и реализации работ и услуг, предоставление отсрочки потенциальным иностранным покупателям, защита украинских экспортеров от риска неплатежей и финансовых потерь.
  8. Введение прогрессивного стимулирующего налога на эксплуатацию судов старше 30 лет и др.

Все эти решения потребуют значительной законодательной работы и внесения изменений в нормативную базу.

Наверное, некоторые предложенные меры поддержки мало реалистичны в наших условиях. Например, компенсация первому владельцу судна 40% первоначальной стоимости и/или 70% ставки по кредитам.

Сильные и слабые стороны

Наша стратегия имеет общие точки соприкосновения со стратегиями других отраслей. Кроме того, при разработке документа мы опирались на опыт наших иностранных партнеров из стран, которые начали восстанавливать судостроение. Важно отметить, что не все страны, которые успешно развивают судостроение, имеют такие благоприятные исходные условия, как у нас: инфраструктуру, конструкторские бюро, высшие учебные заведения. Мы проработали стратегии Великобритании, США, Канады и ряда других стран, переняв ряд интересных положений.

Сильная сторона нашей стратегии заключается в том, что она создавалась на базе опыта судостроителей. К сожалению, в органах власти практически нет специалистов по нашей отрасли. Более того, в Мининфраструктуры почти нет информации о состоянии отрасли, например, не было данных по флоту, который ходит под украинским флагом.

А слабая сторона состоит в том, что, например, судовладельцам стратегия сама по себе не нужна. Им интересны меры стимулирования. Для примера: за последние десятилетие государственная АМПУ строила буксиры во Вьетнаме, Румынии и Китае. Почему? Они получили суда в лизинг на 10 лет. Я думаю, что, наверное, был бы я на их месте – сделал бы то же самое.

В стратегии упомянута необходимость развивать лизинг, чтобы заказчик мог заказывать у нас, а не во Вьетнаме. Вот это очень важно. И таких моментов в стратегии очень много. Проблема в том, чтобы те, кого она касается, понимали свои экономические выгоды.

Ожидаемые результаты

Очевидно, что первоочередной задачей украинского судостроения является преодоление технологического отставания в части строительства судов гражданского флота, который должен обеспечить внедрение новейших судостроительных технологий и соответствие лучшим мировым показателям производительности труда.

По направлению кораблестроения ожидается, что до 2031 года в Украине построят 15 патрульных и артиллерийских катеров, 8 ракетных катеров (совместно с Великобританией), 4 корвета (совместно с Турцией) и один фрегат. Общая запланированная сумма по этому направлению составляет 72 млрд грн.

Наличие кораблестроения в стратегии судостроения вполне закономерно, это неотъемлемые вещи и их очень сложно разделять. Например, «Кузня на Рыбальском» последние 10 лет делала только военные заказы, и кроме этого предприятия 30 лет никто почти вообще не строил военные корабли. Разве что несколько заказов было на заводе «Море» в Феодосии. Поэтому с точки зрения наших реалий такое совмещение оправданно.

В части гражданского судостроения до 2031 года запланировано построить 240 новых судов на 75 млрд грн и создать в отрасли 3,5 тыс. новых рабочих мест. Также ожидается, что объемы перевозок по внутренним водным путям составят к 2030 году 30 млн т грузов против 11,2 млн т в 2020 году.

Дальнейшие шаги

В дальнейшем ожидается рассмотрение документа на СНБО. Совет обязан изучить стратегию, поскольку в ней содержится военная составляющая – кораблестроение и развитие украинских ВМС. В случае принятия проекта начнется работа по реализации прописанных в стратегии мер. Уже сейчас действует рабочая группа, состоящая из специалистов Минстратегпрома и СНБО.

Очевидно, что политическая воля для принятия стратегии есть. Но, мне кажется, что критически важно успеть ее принять в каденцию нынешней власти. Почему? Если не будет результата, то это скажется на имидже власти, ведь инициатива от них исходила.

Сколько мы раньше ни писали писем и ни говорили о проблемах судостроения – никто на это не обращал внимания. Только когда инициатива идет сверху – можно ждать результата. Мы уже получили серьезную поддержку со стороны руководства экономического комитета Верховной Рады, которое поддерживает стратегию, и рассчитываем на скорое принятие документа на уровне СНБО.