Идея методики расчета портовых сборов себя изжила

Государству следует выровнять ставки портовых сборов и ж/д тарифы по региональному признаку

В Украине продолжается дискуссия по поводу необходимости снижения ставок портовых сборов. Особую актуальность этот вопрос приобрел в связи с усиливающейся глобальной рецессией. В этой ситуации грузоотправители, стивидоры и представители судоходных линий рассчитывают на поддержку их конкурентоспособности со стороны государства. В том числе – за счет снижения портовых сборов.

В середине апреля Министерство инфраструктуры опубликовало проект новой методики расчета ставок портовых сборов для общественного обсуждения. Своим мнением по этому поводу с участниками онлайн-форума «Морская отрасль Украины и пандемия: вызовы и возможности» поделился Юрий Васьков, гендиректор компании «УкрМара», замминистра инфраструктуры в 2015-2016 гг., глава Администрации морских портов в 2013-2014 гг. GMK Center публикует тезисы его выступления.

Методика не нужна

По моему субъективному мнению, идея методики расчета ставок портовых сборов в принципе себя уже изжила. Напомню, наличия подобной методики требует Закон Украины «О морских портах», принятый в 2012 году. Согласно его переходным положениям, в Украине должна быть разработана и утверждена некая методика расчета ставок портовых сборов. Хочу обратить внимание, что до сегодняшнего дня никаких методик, которые утверждались бы на уровне Кабинета Министров, в отношении портовых сборов не было. Был и есть сборник тарифов, который без всякой методики существовал и существует.

Вот уже семь лет обсуждается методика, которая не содержит цифр, абсолютных величин, а лишь описывает подходы к расчету ставок. За семь лет ни разу не удавалось довести методику до приемлемого состояния и принять. На мой взгляд, это главное подтверждение того, что методика не нужна.

Чтобы снять этот вопрос с повестки дня, достаточно просто внести изменения в Закон «О морских портах». Ведь за прошедшие семь лет со дня принятия этого документа в деятельности портовой отрасли произошло много изменений. Пора наконец исключить из закона положение о необходимости этой методики как таковой.

Для этого придется убрать острые углы, которые заключаются в некоторой несправедливости существующего сборника тарифов. В нем указывается принципиально разный размер портовых сборов для разных портов одного региона. Вот это надо исключить. И на этом поставить жирную точку. Насколько я понимаю, 99% игроков рынка это будет устраивать.

Безусловно, выравнивая уровень портовых сборов по региональному признаку, нужно не забывать и о железнодорожной составляющей. Она тоже должна быть справедливой. Ее размеры нужно сделать близкими или одинаковыми для портов, расположенных в одном регионе.

Размер имеет мало значения

По моему мнению, существующий размер портовых сборов минимально влияет на экспорт и импорт. Разумеется, если сравнивать с какими-то портами зарубежных стран, которые для нас совершенно не конкуренты, наши ставки выше. Но давайте посмотрим, какие расходы несет экспортер и импортер в пересчете на одну тонну груза. При этом обратим внимание как на официальные, так и на неофициальные расходы, связанные с различными искусственными преградами, которые создают существующие сегодня государственные службы. Эти расходы не выше, чем портовый сбор, являющийся единственным источником поддержания портовой инфраструктуры. И выходит, что в пересчете на одну тонну груза портовый сбор – это наименьшая из проблем для экспортеров и импортеров. А может, и вообще не проблема.

Главная проблема портовых сборов сегодня – их нецелевое использование, которое нормативно создало государство. Это те же 90% чистой прибыли, которые изымает государство у Администрации морских портов Украины. Напомню, что в недавно принятом за основу законопроекте «О внутреннем водном транспорте» тоже есть норма, предполагающая, что часть портовых сборов может направляться на содержание внутренних водных путей. По такому принципу можно и на «Укрзалізницю» часть портовых сборов направлять, и на автодороги. По ним ведь тоже доставляются грузы в порты. Но это нонсенс.

Природа портовых сборов – это плата за услугу, которая оказывается судовладельцу в конкретном морском порту. Он за это платит. И эти сборы должны быть реинвестированы в конкретном морском порту. Об этом говорит и конвенция IMO (International Maritime Organization. – Ред.), которая является обязательной для Украины, и наши внутренние документы на уровне законов и подзаконных актов. Изъятие портовых сборов в бюджет – грубое нарушение этих норм.

Управление регуляцией

В 2015 году в результате целенаправленной деятельности по дерегуляции отрасли нам удалось добиться ситуации, когда в украинских портах на суда не поднимались контролирующие органы. Контроль грузов был минимальным. А сегодня мы вернулись в гораздо более ранний период. Когда везде минимизировались контакты людей друг с другом, а количество сотрудников контролирующих служб, которые сегодня посещают морские суда, наверное, самое большое за последние лет 20. Это происходит в отношении как импортных, так и экспортных грузов, как зерновых, так и контейнерных.

Уровень регуляторной нагрузки на судовладельцев, грузовладельцев и сервисные компании сегодня максимальный. И это, подчеркиваю, в период карантина. Все это приводит к простоям, к прямым и косвенным расходам. И к тому же является угрозой быстрого распространения вируса.

А ведь сегодня легко можно вернуть ситуацию как минимум 2015 года. Потому что действует принятое тогда постановление Кабмина и приказы других центральных органов. Этим просто нужно заниматься.

Еще одно направление, которое сегодня может существенно облегчить жизнь бизнесу в портовой отрасли, – это отмена свободных тарифов. Подчеркиваю: не тех, которые установлены Кабмином и министерством, а свободных тарифов, которые установлены предприятиями. По многим из них пройдены уже все судебные инстанции, и они признаны незаконными. Тем не менее их продолжают взимать, перекладывая нагрузку на портовый бизнес. Этого совершенно спокойно можно избежать, ведь юридический запрет на них уже наложен.

И еще одно направление, которым также необходимо заниматься, – это упрощение жизни госпредприятиям, которых у нас много. Администрация морских портов – крупнейшее из них. От успешной работы АМПУ зависит весь портовый бизнес. А она сегодня парализована, потому что Кабмин не принял финансовый план на 2020 год.

Это значит, что все титулы строительства и развития закончились. Возможность предоставления в аренду государственного имущества, что тоже приносит доходы предприятиям, заблокирована с 1 февраля из-за коллизии в законе. По сути, сотрудники государственных предприятий сегодня могут разве что приходить на работу и проводить совещания, но не принимать никаких решений, не инвестировать, не обновлять фонды, не заниматься судоремонтом. Потому что для всего этого должен быть одобренный финплан.

Вот те направления, над которыми, в моем понимании, сегодня нужно работать и Министерству инфраструктуры, и Кабинету Министров.