В сентябре 2020 года в Днепре началось строительство нового аэропорта. Здание авиатерминала возводит компания, входящая в группу DCH Александра Ярославского. Строительством взлетно-посадочной полосы (ВПП) занимается государство.
GMK Center расспросил Александра Бондаренко, главу Днепропетровской областной государственной администрации, об условиях государственно-частного партнерства с группой DCH, а также о том, сколько денег понадобится на строительство и за счет чего проект должен окупиться.
– Сейчас заканчиваются подготовительные строительные работы. На территории, где разместится ВПП, провели геодезическую разведку, прокопали 6,5 км траншеи под электросети и спецсвязь. Уже получили необходимые материалы и начали прокладывать эти коммуникации. До конца ноября подготовительные строительные работы будут закончены.
Инвестор готовит площадку под фундамент будущего терминала. Там уже начали забивать сваи, всего их будет 820.
– Сложности касаются в основном бюрократических нюансов. В таком масштабном проекте их очень много, и процедуры часто растянуты во времени. Например, переоформление земель под ВПП протяженностью 3,2 км. Земли принадлежали разным собственникам, в том числе частным физическим и юридическим лицам. Их нужно было выкупить и передать в пользование государственному предприятию «Фининпро», подчиненному Мининфраструктуры, которое распоряжается средствами на строительство взлетно-посадочной полосы.
Были некоторые проволочки и на этапе проектирования. Поскольку, будем честными, не так много в Украине компаний-проектантов взлетно-посадочных полос с богатым опытом в этом деле. А технически проект международного аэропорта – непростой. Нужно учесть множество нюансов в коммуникациях, канализации, провести геодезические изыскания и аэросъемку, учесть особенности самой территории не только на поверхности земли, но и под землей. Из-за этого проектирование заняло на два месяца больше, чем мы ожидали. Соответственно, подготовительные строительные работы стартовали позднее.
Основное строительство начнется, когда выберут генерального подрядчика. Сейчас уже идет международный тендер. В декабре генеральный подрядчик будет определен.
– В проект бюджета на 2021 год, принятый в первом чтении, заложили 1,5 млрд грн. В принципе, этой суммы достаточно для работ, запланированных на следующий год. Если будем видеть в процессе строительства, что генподрядчик успевает построить часть полосы и рулежные дорожки на сумму больше, чем 1,5 млрд грн, то во второй половине года будет возможность попросить о дофинансировании. Для этого вносятся изменения в госбюджет, которые выносят на голосование в Верховную Раду. Плюс, из 300 млн грн, которые были выделены на полосу в этом году, еще осталось 250 млн. Они должны быть перекинуты на следующий год.
Хватит ли денег, предусмотренных в бюджете следующего года, станет понятно в июне-июле. Новый аэропорт будет оснащен всеми современными системами навигации, метеорологическим и светосигнальным оборудованием. Это позволит принимать воздушные суда всех типов, включая Boeing 777. Всё это недешево. И стоимость такого оборудования может меняться – это же законы рынка.
– Проектант сделал переоценку с 4,5 млрд до 5,7 млрд грн после того, как провели исследование территории под ВПП. Например, на этой земле есть неровности и впадины, все придется выравнивать. Есть также здания, которые необходимо перенести. И таких нюансов, которые на предварительном этапе оценивания были просто неизвестны, немало. Потребуются дополнительные работы.
Проект может подорожать, если сильно вырастут цены на стройматериалы, если увеличатся зарплаты строителей. Это вполне возможно – я, как экономист, такой вариант не исключал бы. Но существенно это уже не должно повлиять на основную сумму.
– Концептуальный дизайн будущего терминала аэропорта разрабатывала австрийская компания Airport Consulting Vienna. Они же делали дизайн терминал и в харьковском аэропорту. А уже по этим эскизам украинская компания UVT group выполняла проект.
– Это распространенная мировая практика. Так дешевле для государства и эффективнее для самого проекта с точки зрения менеджмента. Конечно, терминал могло построить и государство. Но учитывая непростую экономическую ситуацию, минус 2 млрд грн из госбюджета на терминал – это существенная сумма. А если представить, что нужно, например, обновить терминалы в 10 региональных аэропортах, то это уже порядка 20 млрд грн. Поэтому в таких масштабных проектах формат ГЧП максимально эффективен как с точки зрения экономии средств, так и с точки зрения сервиса в терминале, которым будет управлять инвестор.
– Мы даем землю в долгосрочную аренду на 49 лет. Инвестор обязуется построить в прописанные сроки терминал, платить налоги в бюджет местной объединенной территориальной общины и создать от 50 до 100 рабочих мест в терминале. Кроме того, по условиям договора, инвестор может использовать предоставленные в долгосрочную аренду земли только под строительство терминала и сопутствующей инфраструктуры: парковки, кафе, возможно, отеля.
Государство в свою очередь обязуется построить полосу. Также мы помогаем в административных вопросах, чтобы максимально облегчить все бюрократические процедуры.
– Строительство международного аэропорта было для меня одной из приоритетных задач. Поэтому я практически сразу после назначения главой Днепропетровской областной государственной администрации начал искать инвесторов. Потенциальных было не так много, и очередь из компаний, желающих вложить 2 млрд грн, не стояла. В списке оказались те, у кого уже был опыт реализации подобных проектов. Среди них холдинговая компания UFuture Василия Хмельницкого, которая занималась строительством терминала в аэропорту «Киев». Еще один инвестор строил терминал в международном аэропорту «Львов». И DCH Александра Ярославского, которая построила харьковский аэропорт к Евро-2012.
Проанализировав заинтересованность всех потенциальных инвесторов и оценив их возможности, я остановил выбор на Ярославском. Во время нашей встречи он был очень конкретным в своем инвестиционном предложении. Сразу озвучил цифры – 2 млрд грн, которые он готов вложить в строительство нового терминала и инфраструктуры. И очень четко определил сроки: через 24 месяца после начала строительства можно будет войти в новый терминал. А также пообещал, что лично будет контролировать строительство.
Важным плюсом стало то, что это команда с немалым опытом в сфере строительства аэропортов и со связями с организациями, которые умеют качественно проектировать терминалы. Плюс, именно этот потенциальный инвестор предложил нам интеллектуальную помощь, своего рода консалтинг в вопросе строительства ВПП.
Но во время переговоров не менее важно было заинтересовать инвестора. В течение 5-6 лет при условии стабильного пассажиропотока такой проект, как терминал и инфраструктура аэропорта, окупается. Так оценил сам инвестор на основе своего предыдущего опыта в Харьковском аэропорту. Бизнес-модель рассчитывается по формуле «доход от одного пассажира». Объем пассажиропотока в год – это главная цифра, на которую ориентируется инвестор, принимая решение, вкладывать ли деньги.
Разумеется, гарантировать стабильный пассажиропоток никто не может. Но поддерживать владельцев терминала в переговорах с авиаперевозчиками я, как представитель областной власти, могу. Ведь увеличение пассажиропотока влияет на прибыльность проекта. А дальше прибыль может расти в зависимости от того, насколько эффективно инвесторы будут управлять терминалом и сопутствующей инфраструктурой.
Например, в Харьковском аэропорту до реконструкции, по разным оценкам аналитиков, было порядка 300 тыс. пассажиров в год. Как и в нынешнем аэропорту Днепра. А после строительства нового аэропорта в Харькове поток вырос до 2 млн. Не в период пандемии, конечно. Когда в новом международном аэропорту Днепр будет 8-10 международных авиалиний, а именно столько мы планируем привлечь, то и пассажиропоток может увеличиться до 1-1,5 млн в год.
– На планы не повлияла. Но в условиях роста числа инфицированных за сутки главное – чтобы строители не болели. Конечно, если они начнут болеть, то повлияет. Придется оперативно искать работников или субподрядчиков.
– После введения в эксплуатацию нового аэропорта – терминала и ВПП – старый аэропорт работать не будет. Ремонтировать старую полосу тоже не будем. Мы уже обсуждали это с инвестором и менеджментом нынешнего аэропорта. Мне важно, чтобы старый терминал не был заброшен, а эффективно использовался – например, его можно сдавать в аренду под логистические склады, торговый комплекс и прочее. Таким образом создавались бы рабочие места, и этот район экономически развивался бы.
Старую полосу еще можно использовать как резервную. Либо под парковку для самолетов. Но конкретных договоренностей, как именно будет она использоваться, пока нет.
– Два года назад планировали построить аэропорт между Днепром и Запорожьем, в Соленом. И на это даже выделили 200 млн грн. Но никто так ничего и не сделал, мы даже не нашли ни одного проектного документа на этот аэропорт. Там просто пустая земля без подведенных коммуникаций и канализации. Если там строить, аэропорт может обойтись примерно в два раза дороже. Кроме того, в Запорожье открылся новый аэропорт. То есть даже с экономической точки зрения строить там просто невыгодно, поскольку Соленое находится между Днепром и Запорожьем.
С чего начинается безопасность труда на крупнейшем меткомбинате Украины – «АрселорМиттал Кривой Рог», как изменилось…
GMK Center пообщался с директором по обеспечению закупок и логистики "Интерпайпа" Алексеем Яновским о значении…
Прозрачность цепочек поставок является необходимым условием для достижения углеродной нейтральности, считает Низ Д'Соуза, основатель и…
В условиях войны предприятия украинского ГМК сталкиваются с теми же проблемами, что компании других отраслей…
Генеральный директор Белановского ГОКа (БГОК) и лидер проектов корпоративной социальной ответственности Ferrexpo в Украине Юрий…
Украинцы почти 600 дней героически противостоят российской военной агрессии. Предприятия горно-металлургического сектора несмотря на то,…