Кражи на железной дороге и простои в ремонте: кто виноват и что делать — Статьи

«Укрзалізниця» и частные владельцы вагонов договариваются сообща бороться с разукомплектованием вагонов

Кражи на железной дороге и разукомплектование вагонов начинают приобретать в нашей стране масштаб стихийного бедствия. За первые три месяца года «Укрзалізниця» направила в правоохранительные органы 4682 обращения по поводу хищений. По мнению операторов частных вагонных парков, ситуацию усугубляют простои вагонов в ремонте. Тогда техника превращается в легкую добычу для злоумышленников.

По данным Украинского логистического альянса (УЛА), лидерами по количеству фактов разукомплектования вагонов в 2018-2019 гг. были станции Кривой Рог (Приднепровская железная дорога), а также Волноваха и Лиман (Донецкая железная дорога). При этом на станции Кривой Рог правоохранительные органы отказывались предпринимать необходимые действия даже при условии финансовой мотивации, на которую были готовы пойти в «Укрзалізниці» из-за масштаба краж.

Как решить эту проблему – обсуждали участники Ukrainian Logistics Business Forum, прошедшего в Киеве 22 мая.

Кражи на дороге

По словам Олега Мотина, директора департамента вагонного хозяйства ПАО «Укрзалізниця», количество фактов разукомплектования вагонов растет. И в этом участвуют в том числе сами железнодорожники.

При этом расследования таких хищений ведутся неудовлетворительными темпами. «Укрзалізниця» за первые три месяца 2019 года направила в правоохранительные органы 4682 обращения. По 55,3% (2585) обращений полиция отказала в возбуждении уголовных дел, по 40% (1873) случаев открыто уголовное производство и только по 4,7% (224) – дела переданы в суды.

Как отметил Олег Мотин, полиция отказывается принимать от «Укрзалізниці» заявления о разукомплектовании вагонов также и на том основании, что вагоны принадлежат частным собственникам и именно они должны инициировать все действия касательно своего имущества.

Что уже делается

Среди мер, которые предпринимает «Укрзалізниця» против разукомплектования вагонов, можно выделить такие:

модернизация грузовых вагонов (установка защитных устройств на узлы и детали);
внесение в электронные базы «Укрзалізниці» данных о комплектации тормозными устройствами грузовых вагонов;
создание баз данных поиска колесных пар;
проверка вагоноремонтных предприятий на предмет наличия контрафактной продукции (но все равно случаются факты, когда украденные детали «всплывают» на вагоноремонтных предприятиях);
внедрение с 1 апреля 2019 года автоматизированного рабочего места (АРМ) «Учет поступления на дорогу разукомплектованных вагонов».

Что еще можно сделать

В «Укрзалізниці» подчеркивают, что решить проблему разукомплектования вагонов можно только общими усилиями отрасли. Представители госоператора ожидают от собственников частных вагонных парков предложений по решению проблемы хищений. А еще «Укрзалізниця» предлагает собственникам вагонов красить детали в свои корпоративные цвета. Дескать, это немного усложнит жизнь расхитителям.

В целом «Укрзалізниця» предлагает такие меры по борьбе с хищениями узлов и деталей:

улучшить взаимодействие с правоохранительными органами в части борьбы с разукомплектованием вагонов и создать специальное подразделение транспортной полиции;
провести проверки компаний, уличенных в поставках контрафактной продукции;
усилить уголовную ответственность за хищение на железнодорожном транспорте и поставку контрафактной продукции;
использовать QR-технологии для идентификации узлов и деталей подвижного состава;
завершить учет узлов и деталей, которые подлежат обязательному учету комплектации, в составе вагона;
ввести базы данных паспортов колесных пар;
внедрить АРМ разукомплектованных вагонов.

В будущем «Укрзалізниця» не исключает возможности подключения к АРМ и частных вагонов. Но только после того, как в полной мере убедятся в его работоспособности.

Борьба с простоями

Со своей стороны эксперты отрасли отмечают, что серьезная причина разукомплектования вагонов – их вынужденные простои. В том числе на второстепенных участках железной дороги. Там вагоны становятся легкой добычей для расхитителей.

По словам Романа Кириевского, начальника управления вагонного хозяйства ООО «Лемтранс», проблема простоев вагонов в ремонте требует незамедлительного решения.

«В отдельных случаях простои достигают 40 и более суток. Тогда как требуемое время ремонта может составлять всего 3-5 часов. За 4 месяца 2019 года среднесуточный простой вагонов в ремонте более 10 суток достигал 268 единиц, а в отдельные сутки превышал 320 единиц. При этом ситуация по сравнению с 2017-2018 гг. продолжает ухудшаться», – уверяет Роман Кириевский.

Как отметил эксперт, даже при наличии предоставленных собственником материалов и запчастей, добиться в депо «Укрзалізниці» своевременного выполнения работ трудно по таким причинам:

отсутствие должного финансирования и модернизации ремонтных мощностей;
нехватка запчастей для ремонта, повлекшая снижение качества ремонта вагонов и их количества;
проблемы с комплектование штата;
неудовлетворительные работы по передислокации неисправных вагонов.

При этом все условия соблюдаются: договоры подписаны, сроки зафиксированы, предоплата произведена, детали доставлены. Но собственники вагонов и грузоотправители несут убытки, а в свою очередь недополучает прибыль и «Укрзалізниця».

Низкое качество работы вагоноремонтных мощностей «Укрзалізниці» отметил и Виталий Олейник, старший менеджер по логистике ДП «Ферротранс».

«Коэффициент ходимости вагонов рассчитывается как факт межремонтного пробега в зависимости от нормы пробега и составляет 0,92 – после деповского ремонта в депо ДП «Ферротранс» и 0,53 – после деповского ремонта в вагонных депо УЗ. Цифры говорят сами за себя», – поясняет Виталий Олейник.

Со своей стороны Роман Кириевский видит такие пути решения проблемы простоев вагонов в ремонте.

Рассмотреть возможность модернизации существующих пунктов технического обслуживания (ПТО) для повышения эффективности их работы и уменьшения передислокации вагонов;
Рассмотреть возможность передачи в аренду собственнику вагонов ПТО на станциях, где присутствие собственного подвижного состава превышает 50%;
Ремонт вагонов осуществлять по принципу FIFO – не допуская простоя свыше установленных норм без объективных причин;
Проанализировать станции массового скопления неисправных вагонов для пересмотра географии расположения ПТО.

«После принятия решения о разделении депо «Укрзалізниці» на ремонт «своих» и «чужих» вагонов ближайшее по локации депо Кременчуг, которое и ранее могло обеспечить лишь половину необходимого нам объема ремонтов, вообще оказалось недоступным для частных вагонов, – уточняет Виталий Олейник. – Единственным депо на Южной дороге, за которым закрепили ремонт собственных вагонов, оказалось депо Купянск. Отправка туда вагонов не только увеличивает расходы на ремонт за счет железнодорожного тарифа «в ремонт» и «из ремонта», но и увеличивает срок их нахождения в ремонте в 10 раз, по сравнению с собственным депо. Анализ показал, что средний срок нахождения нашего вагона в ремонте в депо «Укрзалізниці» составляет 33 суток».