Аналіз впливу новин за 14-20 лютого 2022 року на глобальний гірничо-металургійний комплекс від GMK Center

З кожним тижнем експортувати стає дедалі складніше. Єгипет застосовує нестандартні умови оплати. Фрахт стає дорожчим, оскільки в ціну закладаються ризики воєнного конфлікту. Зона вільної торгівлі з Туреччиною не допомагає. А тут ще й Китай намагається ціни на ЗРС збити. Загалом, хотілося би більше хороших новин.

Угода про ЗВТ із Туреччиною виявилася даремною для металургів

Два тижні тому ми вже писали про Угоду про зону вільної торгівлі (ЗВТ) України з Туреччиною та її ймовірний незначний вплив на металургійну галузь. Тепер же, коли текст Угоди опубліковано, очевидно, що металургія України нічого не виграла.

Нагадаємо, йшлося про те, що українські металурги можуть уникнути ризиків, пов’язаних зі сплатою імпортних митних тарифів, встановлених Туреччиною в рамках максимального сприяння (MFN) під час вступу до СОТ. Мита доволі високі. Але українські компанії все одно постачали великі обсяги металопродукції до Туреччини, що давало змогу реалізувати режим внутрішньої переробки, в рамках якого турецькі компанії можуть безмитно імпортувати товари, необхідні для подальшого експорту. Але тепер, за задумом, коли є ЗВТ, використовувати режим внутрішньої переробки вже не потрібно. Але виявилося, що все зовсім не так.

Відповідно до Угоди про ЗВТ, мита на напівфабрикати та прокат знижено лише на 30%, встановлено мізерні безмитні квоти для низки продукції. Приклад: мито на напівфабрикати раніше становило 22,4%, тепер аж цілих 15,75%. Це дуже висока ставка, яка робить поставки недоцільними. Щодо плоского г/к прокату ставка з 9-13% знижується до нуля. Невже перемога? Не зовсім. Знижується до нуля в рамках річної квоти в 120 тис. т, тоді як річний обсяг поставок у 10 разів більший – близько 1,2 млн т. Аналогічна ситуація і з х/к прокатом, для якого передбачене «пільгове» мито у 6% у межах квоти на 70 тис. т на рік, замість 10%, що діяли до підписання Угоди.

Для арматури мито у межах квоти 100 тис. т становитиме 10% замість 12%. Справді, для довгого прокату режим внутрішньої переробки не діяв, тому що це вже кінцева продукція, яка використовується в будівництві. Але масштаб досягнутих покращень надто мізерний, щоб розраховувати на зростання поставок.

Питання поставок феросплавів не увійшли до тексту Угоди. Але для цієї продукції імпортні мита не надто великі – від 2,7% до 5,7%. Для наймасовішої продукції, що продається з України до Туреччини, феросилікомарганцю, мито становить 3,7%, що може бути не таким критичним.

На поставки труб до Туреччини імпортне мито в режимі MFN не поширювалося. Тобто на труби й раніше не було обмежень у торгівлі між країнами.

Резюмуючи все вищесказане, можна сказати, що поставки до Туреччину доведеться продовжити за старою схемою – в рамках режиму внутрішньої переробки, з нульовими митами, оскільки поставки в рамках зони “вільної” торгівлі будуть значно дорожчими. Парадокс.

Багато говорять про те, що двосторонні угоди можуть стати важливим інструментом просування торгівлі в сьогоднішніх умовах, коли поглиблюється регіоналізація торгівлі, а вирішення спорів у рамках СОТ практично неможливе. Але такі двосторонні угоди, як ЗВТ із Туреччиною, Україні не потрібні. Принаймні з економічного погляду.

ЗРС у Китаї падає на заходах контролю цін з боку держави

На тлі зниження поставок ЗРС через стихійні лиха та зростання активності в сталевій галузі Китаю та після зняття обмежень на обсяги виробництва ціни на залізну руду в Китаї сягнули максимуму із серпня – $150 за тонну.

Уряду Китаю це не сподобалося. Влада стимулювала ринок будівництва та нерухомості й не очікувала, що це призведе до зростання цін на сировину. Щоб розставити все на місця, Національна комісія з реформ (NDRC) і Державна комісія з регулювання ринків запросили найбільші трейдингові компанії «на килим». Буде проведено розслідування, а компанії мають передати дані про обсяги своїх запасів залізної руди в портах і розкрити свої позиції на ф’ючерсному ринку.

Уряд продовжить стежити за ситуацією на ринках, щоб не допускати перекосів, коли зростання цін на сировину випереджає динаміку ринку готової продукції. Так, NDRC вже попросила трейдерів позбавитися «надлишкових» обсягів запасів, продавши їх на ринку. Ще одним з методів видавлювання спекулянтів з ф’ючерсного ринку, як обговорюється, може стати збільшення резервних вимог щодо відкритих позицій з 15% до 30%. Це вимагатиме від гравців або закрити позиції, тобто продати ф’ючерси, або подвоїти суми забезпечень.

Звісно, такі рішення є надзвичайно значущими для всієї світової сталевої галузі. За тиждень ціни на ЗРС у Китаї впали на $17 за тонну, або на 11%. Такою є специфіка ринку в умовах, коли прибутковість гірничорудних компаній регулюється в кабінеті китайських чиновників. На цьому фоні інвестиційна компанія Morgan Stanley підвищила свій прогноз щодо цін на ЗРС на цей рік – $175 за тонну. Причина – очікуване зростання виробництва сталі у Китаї.

Виходить, що китайська влада намагається боротися з фундаментальними причинами – із попитом на сталь. А якщо точніше – то сама із собою, оскільки саме вона вирішила стимулювати ринок будівництва та нерухомості, щоб не допустити просідання китайської економіки. Таке собі порочне коло. Надто вже економіка Китаю зав’язана на сталь.

Єгипет ускладнює умови розрахунків за імпортними контрактами

12 лютого Центральний банк Єгипту вирішив заборонити імпорт товарів з використанням системи розрахунків «готівка проти документів» та замінити її на виставлення акредитивів. Цей крок став несподіванкою для імпортерів, зокрема учасників ринку сталі. Вони ініціювали дискусію на рівні уряду, щоб внести зміни до постанови Центробанку. Очікується, що фінальне рішення набере чинності з 1 березня 2022 року.

15 лютого Центральний банк Єгипту надав деякі роз’яснення банкам, з яких випливає таке:

  • систему «готівку проти документів» можна продовжувати використовувати, якщо сума контракту не перевищує $5 тис.;
  • буде надано перехідний період для адаптації до нових вимог. Система «готівка проти документів» використовуватиметься для товарів, поставлених до 17.03.2022 включно;
  • нові вимоги не поширюватимуться на представництва та філії міжнародних компаній.

Рішення Центробанку продиктоване бажанням обмежити дефіцит зовнішньоторговельного балансу, який зріс із $11,4 млрд у 2019/2020 фінансовому році до $18,4 млрд у 2020/2021 році.

Занепокоєння імпортерів викликано суттєвими відмінностями у механізмах розрахунків. Система «готівка проти документів» передбачає, що оплата експортних товарів імпортером здійснюється після прибуття документів, що підтверджують відвантаження згідно з контрактом. Акредитив надає експортеру гарантію того, що за умови виконання контракту постачальник отримає належну йому суму від банку, який виставив акредитив.

Акредитив – найскладніша форма розрахунків. Для виставлення акредитива імпортер має задепонувати в банку суму, достатню до виконання платежу за контрактом з експортером. Отже, за новою системою імпортерам доведеться заморожувати кошти до виконання контракту.

Очевидно, що не всі компанії зможуть обходитися власними коштами – доведеться залучати банківські кредити. За деякими оцінками, кредитні ліміти затверджено лише 5-10% місцевих компаній. Чи зможуть решта компаній отримати кредитні ресурси – питання відкрите.

Використання акредитивів призведе до подорожчання імпортних поставок. Базові ставки банківського обслуговування за акредитивами (1,75% за 3 міс.) стандартно вищі, ніж у системі «готівка проти документів» (0,30-1,75%). Плюс доведеться платити відсотки за банківськими кредитами. Як наслідок, за оцінками Єгипетської торгової палати, імпорт може подорожчати на 15-20%. Ускладнення умов розрахунків неминуче призведе до затримок імпортних поставок, розривів виробничих ланцюжків, погіршення конкурентоспроможності місцевих виробників.

Нове рішення Центробанку негативно вплине на ринок заготовки. Ціна імпортної заготовки зросте. Можливо, не так сильно, як на інші товари. Однак обсяги імпорту можуть знизитися через те, що невеликі виробники не зможуть дотримуватися нових умов розрахунків. Для України Єгипет – один із основних ринків збуту заготовки. Минулого року українські постачальники експортували до Єгипту 286,7 тис. т сталевих напівфабрикатів. Якщо обсяги імпорту заготовки в Єгипет знизяться, буде складно шукати нові ринки.

Українські води Чорного та Азовського морів визнані потенційно небезпечними для судноплавства

15 лютого Асоціація страховиків Ллойда (Lloyd’s Market Association) опублікувала Циркуляр JMLA-028, у якому оновила перелік потенційно небезпечних районів для судноплавства. До нього потрапили «українські та російські води в Чорному та Азовському морях». Востаннє цей перелік переглядався у вересні 2020 року. Асоціація пояснює прийняте рішення необхідним «запобіжним заходом» з урахуванням ситуації, що склалася в Чорному та Азовському морях.

Включення Азовського та Чорного морів до потенційно небезпечних районів для судноплавства означає, що на судна, які проходять через ці води, не поширюється звичайна страховка, яка покриває частину військових ризиків. Як наслідок, судновласникам доведеться страхувати військові ризики додатково, через що зростуть витрати на фрахт. Погіршує ситуацію те, що в рішенні Асоціації не вказано конкретних координат небезпечних районів, тому формулювання може трактуватися дуже широко.

З іншого боку, перелік потенційно небезпечних районів для судноплавства може бути переглянутий після закінчення військових навчань Росії в Чорному та Азовському морях. У такому разі негативний ефект від зростання страхових витрат буде мінімізовано.

Це не перший випадок, коли військова загроза з боку РФ впливає транспортні перевезення. Раніше проблеми виникли з виконанням авіарейсів – деякі авіакомпанії відмовлялися приземлятися в українських аеропортах та залишати літаки на ніч в Україні. Причина полягала також у рішенні страхових компаній не покривати ризики, пов’язані з проходженням українського авіапростору. Ситуацію вдалося врегулювати за рахунок виділення державою 16 млрд грн як страхового покриття для авіакомпаній, що працюють в Україні.

Таке рішення може знадобитися і для морських вантажних перевезень, якщо ситуація затягнеться. Транспортні перевезення є ключовим елементом, який дає змогу підтримувати економічний потенціал країни. У поточних умовах військова загроза негативно впливає на економічну активність, тому необхідно робити зусилля для обмеження впливу негативних очікувань на розвиток економіки.

Докладніше про головні тренди та події галузі читайте у наступних випусках щотижневого моніторингу. А також на нашому порталі.