«Укрзалізниця» може знизити вантажні тарифи на 20% за рахунок оптимізації витрат

Залізничні тарифи «Укрзалізниці» в доларах вже на 25-60% перевищують рівень до початку війни (2019-2021 рр.)

АТ «Укрзалізниця» підготувало та направило в Міністерство розвитку громад та територій проєкт Наказу, яким передбачено підвищення тарифів на вантажні залізничні перевезення. Федерація роботодавців транспорту України (ФРТУ) категорично не підтримує це збільшення тарифів, оскільки воно матиме катастрофічні наслідки для цілих галузей економіки України та надходжень до бюджету України, і як результат негативно вплине на обороноздатність нашої держави. Федерація звернулась  до прем’єр-міністра, голови парламентського комітету з питань економічного розвитку, керівників міністерств, голови правління АТ «Укрзалізниця», голови Держрегуляторслужби з проханням знизити вантажні залізничні тарифи на 20% від поточного рівня за рахунок оптимізації витрат УЗ та вжиття заходів для відновлення та збільшення вантажної бази УЗ.

Постійне зростання

«Укрзалізниця» направила в профільне міністерство проєкт наказу, згідно з яким тарифи на руду та вугілля підвищуються на +19%, на кокс +12%, зернові вантажі +11% (зокрема підвищення на вантажні та порожні рейси).

Важливо зазначити, що незадовго до початку російського вторгнення вже відбулася низка підвищень монопольних тарифів на вантажні перевезення залізницею, що були оформлені Наказами Мінінфраструктури №418 від 11.08.2021 р. та  №586 від 29.10.2021 р. ФРТУ вважає, що для прийняття згаданих наказів не було достатніх підстав, адже рентабельність вантажних перевезень знаходилась на досить високому рівні – 26% за 2016- 2020 рр.

Вже в червні 2022 року у відповідь на значне скорочення обсягів вантажоперевезень, спричинене початком повномасштабної війни, Мінінфраструктури було змушене вдатися до підвищення тарифів на залізничні перевезення ще на 70% для всіх видів вантажів. Це підвищення, яке не мало аналогів у попередні роки, було розцінене вантажовласниками як тимчасовий захід для підтримки УЗ, що створив очікування на їхнє зниження після часткового відновлення ситуації на УЗ та збільшення обсягів вантажоперевезень. Внаслідок цих змін монопольні тарифи зросли в 2,4 рази від рівня початку 2021 року, а вартість перевезень порожніх вагонів для вантажів 1-го класу підвищилася в 2,6 рази.

Зараз реальна ситуація така, що залізничні тарифи «Укрзалізниці» в доларах вже на 25-60% перевищують рівень до початку війни (2019-2021 рр.). Зокрема, тарифи на перевезення вугілля та руди зросли більше ніж на 120%, на зернові – на 60% і це все з початку 2019-го.

Внутрішні проблеми

Економічна аргументація потреби у збільшенні тарифів пояснюється необхідністю підтримки прибуткової діяльності, збільшення капітальних інвестицій та ін. Проте реальні факти операційної діяльності «Укрзалізниці» свідчать про потребу наведення ладу у внутрішніх процесах.

Зокрема, «Укрзалізниця» має вирішити такі проблемні питання у власній операційній діяльності:

1. Вийти на беззбитковість пасажирських перевезень. Основні збитки УЗ не від вантажних перевезень. У 2023 році пасажирські перевезення згенерували збиток у 15,7 млрд грн, і очікується їх збільшення до 20 млрд грн у 2024-му.
2. Контролювати зростання витрат. У першому півріччі 2023 року загальні витрати склали 40 млрд грн, а в I півріччі 2024-го вже під 50 млрд грн.
3. Збільшити продуктивність праці. У І кварталі 2024 року продуктивність праці працівників «Укрзалізниці» була на 15% нижчою за рівень січня 2022-го. У січні 2022 року УЗ планувала збільшити продуктивність праці на 20%, але з огляду на скорочення обсягу перевезень, резерв для збільшення продуктивності праці становить понад 25-30%, однак нічого не робиться для досягнення цих показників.

Контраргументи

Внутрішніми економічними факторами «Укрзалізниці», що свідчать про відсутність необхідності збільшувати вантажні тарифи виступають такі:

1. Вантажні перевезення рентабельні. Доходи від вантажних перевезень за 2023 рік склали 74,2 млрд грн (+11,2 млрд грн до 2022-го), а їх рентабельність становила 27%. І це дуже високий показник. У І півріччі поточного року загальний дохід від вантажних перевезень взагалі збільшився на 6,5 млрд грн – до 43 млрд грн у порівнянні з аналогічним періодом 2023 р.
2. УЗ працює достатньо прибутково. Фінансовий результат у І півріччі 2023 року склав 4,8 млрд грн, що на 1,7 млрд грн більше, ніж у першому півріччі 2024 року. Це попри те, що у вересні 2023 року були розблоковані порти, а середньомісячний обсяг перевезень у І півріччі 2024 року становив 15 млн т/міс., що на 27% більше порівняно з 11,8 млн т/міс. у І півріччі 2023-го. А УЗ має плани до кінця 2024 року отримати збиток в розмірі 2,7 млрд грн. Виникає питання, куди зникне прибуток І-го півріччя 2024 року?

Загалом аргументи, що надає УЗ для обґрунтування необхідності «уніфікації» тарифів на залізничні перевезення, не витримують жодної критики, адже фактично мова йде не про створення справедливих економічних умов та сплати за фактично надані послуги монополією відповідно до їх обсягу та реальних витрат (європейський принцип «споживач платить за те, що споживає»), а про чергове непрозоре та волюнтаристське підвищення вартості перевезень.

Запровадження загального, вирівняного для всіх перевезень тарифу, який буде покривати всі понесені витрати УЗ, навіть ті, що стосуються збиткових сегментів діяльності УЗ, не пов’язаних з вантажними перевезеннями – це нонсенс. Такий підхід ігнорує різницю в реальних витратах залізниці між різними типами перевезень, зокрема між  маршрутними перевезеннями (100% перевезень руди та 15% – зерна) та перевезеннями в збірних поїздах (технологія для організації повагонних відправлень, що властива для більшої частини відправок зерна, металобрухту та нафтопродуктів)

Якщо конкретно подивитись на вантажі, так для перевезення руди потрібно значно менше інфраструктури УЗ, ніж для зерна в збірних потягах. Для маршрутних перевезень руди задіяно 18 залізничних станцій та 2,3 тис. км магістральних залізничних шляхів. Для перевезень зерна в збірних потягах – понад 379 станцій та більше 12 тис. км колій (80% загальної протяжності). Якщо привести необхідну інфраструктуру для перевезення умовних 10 млн т вантажу, то для перевезення 10 млн т руди (маршрутні відправлення) необхідно в 22 рази менше станцій УЗ та в 5 разів менше протяжності залізничних колій, ніж для перевезення 10 млн т зерна в збірних поїздах. Сортувальні станції в перевезеннях руди не задіяні, а для перевезення зерна в збірних поїздах потрібна постійна робота близько 20 сортувальних станцій.

Таким чином, питомі витрати на маршрутні перевезення значно нижчі, ніж на збірні поїзди (зокрема повагонні перевезення), саме тому тарифи мають бути диференційовані, а не уніфіковані.

Висновок

Постійне підвищення тарифів є небезпечним як для самої «Укрзалізниці», так і для української держави, адже таким чином УЗ втрачає свою вантажну базу, а отже і економічну основу свого бізнесу. Частина клієнтів продовжуватиме перехід на автотранспорт, який спостерігається вже багато років через постійні підвищення залізничних тарифів.

На рівні всієї української економіки збільшення тарифів є ще більш небезпечним. Частина підприємств ключових галузей економіки можуть закритися і згодом вже не відновлять свою роботу. Дуже тривожні події останнім часом спостерігаються в ГМК (мають місце зупинки виробництва), в АПК – збитковість вирощування ключових масових культур, що складають основну масову частку нашого агроекспорту. Загалом зростання тарифів на вантажні перевезення залізницею стало однією з основних причин, чому багато підприємств вже не можуть функціонувати без збитків.

Для держави ж закриті підприємства – це втрата робочих місць, податкових і валютних надходжень на десятки чи сотні мільярдів гривень, і найголовніше в поточних умовах – це знищення економічного потенціалу для забезпечення Сил Оборони України, адже їх фінансування відбувається за рахунок податків, що сплачують підприємства та їхні працівники.

Вихід з поточної ситуації – це реформування УЗ з розділенням послуг на окремі сегменти та навіть юридичні особи (інфраструктура, вантажні перевезення, пасажирські перевезення), створення Національної комісії з регулювання транспорту (НКРТ), що розробить та впровадить методику визначення рівня економічно обґрунтованих тарифів за окремі послуги в монополізованих сегментах залізничних перевезень. Сегменти, в яких можлива конкуренція, мають бути лібералізовані, і там мають бути створені умови для ефективної конкуренції.

ФРТУ вважає, що за рахунок оптимізації витрат «Укрзалізниці» та вжиття заходів для відновлення та збільшення вантажної бази необхідно говорити про необхідність зниження вантажних тарифів на 20% від поточного рівня.