(с) automagistral.com.ua

Новий стандарт ДСТУ сприятиме активізації використання шлакових матеріалів у дорожньому будівництві

У світі шлаки вважають скоріше не відходами виробництва, а вторинною сировиною, їх намагаються використовувати повторно. Найчастіше вони знаходять застосування в будівництві. Україна накопичила вже більше 100 млн т доменних шлаків. На жаль, обсяги їх використання поки що доволі малі, але вони постійно збільшуються – зокрема, завдяки програмі «Велике будівництво», яка ставить за мету оновлення та будівництво більше 6 тис. км доріг а також шкіл, дитсадків, медичних закладів та спорткомплексів по всій країні. У рамках цієї програми «Укравтодор» планує за два роки використати 1,5 млн куб. м шлаків.

1 листопада набуває чинності новий стандарт – ДСТУ «Матеріали щебеневі зі шлаків металургійних для дорожнього будівництва», який було розроблено фахівцями ДП «ДерждорНДІ». Цей стандарт установлює вимоги до щебеню, щебенево-піщаних та піщаних сумішей із шлаків металургійних, що використовують під час будівництва автомобільних доріг. Він сприятиме активізації використання шлакових матеріалів у дорожньому будівництві, оскільки встановлює вимоги до шлаків як сировини для виробництва щебеневих матеріалів. Таким чином, залежно від властивостей, шлаки може бути використано для укріплення узбіч автомобільних доріг, влаштування шарів дорожнього одягу з незв’язних матеріалів, а також у складі матеріалів, оброблених бітумним або неорганічним в’яжучим.

«Укравтодор» послідовно виступає за збільшення використання шлаків у будівництві доріг. Це має сприяти покращенню екологічної ситуації. Ми маємо «Концепцію Державної цільової економічної програми будівництва автомобільних доріг загального користування з цементобетонним покриттям на 2021-2025 роки», яка в тому числі передбачає збільшення обсягів використання шлаків під час будівництва автомобільних доріг. Це покращить екологічну ситуацію в Запорізькій, Донецькій, Дніпропетровській областях та інших регіонах, де розміщено великі промислові об’єкти, які в результаті своєї діяльності утворюють велику кількість промислових відходів. Значний відсоток з них – саме доменні шлаки. Вони часто лежать біля підприємств просто неба, утворюючи постапокаліптичні пейзажі.

Натомість щебеневі матеріали із металургійних шлаків можуть бути використані як для влаштування шарів основи на дорогах усіх категорій, так і для влаштування покриття на автомобільних дорогах ІV-V категорії (тобто на невеликих дорогах з малою інтенсивністю руху – менш ніж 1000 одиниць транспорту на добу).

Противники використання шлаків нарікають, що застарілі технології будівництва автодоріг з використанням шлаків іноді роблять такі дороги недовговічними. Але тут треба пам’ятати, що усі дороги, незалежно від використовуваних матеріалів, проектуються з урахуванням вимог таблиці Е додатку Е ДБН В.2.3-4:2015 (зі Зміною № 1). Для доріг І та ІІ категорій з асфальтобетонним покриттям строк експлуатації дорожнього одягу між капітальними ремонтами становить 10-14 років залежно від інтенсивності руху.

Шлаки як такі є інертними та не створюють якогось додаткового навантаження на довкілля, але шлакові відвали займають багато місця. Тому використання металургійних шлаків, що накопичуються й зберігаються на територіях промислових підприємств, дасть змогу передусім вивільнити території земельного фонду, що їх відведено під відвали.

Використання шлаків у будівництві створює такий собі мультиплікативний ефект для екології: воно дає змогу зменшити навантаження на довкілля, яке виникає у процесі виробництва будівельних матеріалів, а також зберегти природні ресурси, що використовуються в будівництві. Якщо використовувати шлаки, потрібно менше щебеню. А це скорочує викиди забруднюючих речовин та пилу в повітря, зменшує забруднення поверхневих водойм і підземних водоносних горизонтів.

Загалом у 2020 році під час будівництва та ремонтів автомобільних доріг планується використати близько 500 тис. куб. м матеріалів із металургійних шлаків, а наступного року – збільшити обсяг використання орієнтовно до 1 млн куб. м.

Наразі у дорожньому будівництві найбільш широке застосування знайшли шлакові матеріали ПАТ «Дніпровський металургійний комбінат», ПАТ «АрселорМіттал Кривий Ріг», ПрАТ «Металургійний комбінат «Азовсталь», ПрАТ «Маріупольський металургійний комбінат», ПАТ «Запорізький металургійний комбінат «Запоріжсталь» тощо.

При цьому вартість будь-якого матеріалу, що використовується у дорожньому будівництві, залежить насамперед від відстані транспортування та його вартості у виробника. Для матеріалів, що виробляються з використанням шлаків, вона може коливатися у рази. Тому визначити частку вартості шлаків/шлакового щебню у вартості будівництва можна тільки для окремого об’єкта.

За рахунок використання матеріалів зі шлаків собівартість будівництва має знизитися на 5-10%.

Проте одними лише шлаками участь металургів у програмі «Велике будівництво» не обмежується. У дорожньому будівництві використовується дуже велика кількість металевих виробів. Це металеве бар’єрне огородження, опори освітлення, металеві гофровані труби. У середньому на 1 км автомобільної дороги ІІ категорії використовується до 50 т двостороннього бар’єрного огородження (у разі використання одностороннього огородження – до 28 т) і 20-28 опор освітлення – по опорі через кожні 35 м, або на 50-60 м залежно від складності ділянки. Ще є металеві гофровані труби, які укладаються під дорогою і використовуються для перепуску води.

Тобто під час ремонту автомобільної дороги ІІ категорії, у разі використання двостороннього бар’єрного огородження, встановлення опор освітлення кожні 35 м та укладання однієї гофрованої трьохочкової труби, загальна вартість металоконструкцій, які при цьому використовуються, становитиме близько 12,05 млн грн на 1 км дороги. При цьому середня вартість усього комплексу робіт з поточного середнього ремонту може становити близько 25 млн грн на 1 км автомобільної дороги.

Крім того, використовуються такі металеві вироби, як дорожні знаки, перильне огородження, рамні опори, шумозахисні екрани, протизасліплюючі екрани. Також металеві конструкції використовуються під час ремонту та будівництва штучних споруд, однак надати усереднені обсяг та вартість металоконструкцій доволі складно з огляду на різноманітність габаритів мостових споруд: їх протяжності, ширини, розрахункового навантаження.

Взагалі програма «Велике будівництво» має забезпечити замовленнями не лише металургів. Вона створить мультиплікативний ефект для всієї економіки. Думаю, в країні має з’явитися серйозне економічне дослідження на цю тему, бо, на моє переконання, якби не «Велике будівництво», падіння через коронакризу було б серйознішим і ми не змогли б відновити зростання так швидко.

Уже є розрахунки нашого дослідницького інституту «ДерждорНДІ» – вони містять і дані щодо мультиплікативного ефекту для кожної ділянки. Він включає ефект від зменшення кількості рухомого складу та економії капіталовкладень в автомобільний транспорт, ефект від створених робочих місць на період будівництва автомобільної дороги. За оцінками інституту, кожна гривня інвестицій в дорожнє будівництво дає економічний ефект від 1,8 до 5,9 грн.

Для мене ж цікавіші ширші показники – як державне замовлення та інвестиції в реальний сектор економіки підтримали суміжні галузі: логістику, виробництво та видобування матеріалів будівництва, рітейл та надання послуг. А в глобальному плані – дороги стають точкою росту для всієї економіки, забезпечуючи умови розвитку для усіх галузей, які використовують автомобільні дороги. Це туризм, експорт, транзит та розвиток усіх регіонів.