Ідея методики розрахунку портових зборів застаріла

Державі слід вирівняти ставки портових зборів і залізничні тарифи за регіональною ознакою

В Україні триває дискусія з приводу необхідності зниження ставок портових зборів. Особливої актуальності це питання набуло у зв’язку з посиленням глобальної рецесії. У цій ситуації вантажовідправники, стивідори та представники судноплавних ліній розраховують на підтримку їхньої конкурентоспроможності з боку держави. У тому числі – за рахунок зниження портових зборів.

У середині квітня Міністерство інфраструктури опублікувало проект нової методики розрахунку ставок портових зборів для громадського обговорення. Своєю думкою з цього приводу з учасниками онлайн-форуму «Морська галузь України й пандемія: виклики та можливості» поділився Юрій Васьков, гендиректор компанії «УкрМара», заступник міністра інфраструктури в 2015-2016 рр., голова Адміністрації морських портів у 2013-2014 рр. GMK Center публікує тези його виступу.

Методика не потрібна

На мою суб’єктивну думку, ідея методики розрахунку ставок портових зборів у принципі втратила актуальність. Нагадаю, наявності подібної методики вимагає Закон України «Про морські порти», прийнятий у 2012 році. Згідно з його перехідним положенням, в Україні має бути розроблена й затверджена якась методика розрахунку ставок портових зборів. Хочу звернути увагу, що до сьогодні жодних методик, які затверджувалися б на рівні Кабінету Міністрів, щодо портових зборів не було. Був і є збірник тарифів, який без будь-якої методики діє та діятиме далі.

Ось уже сім років обговорюється методика, яка не містить цифр, абсолютних величин, а лише описує підходи до розрахунку ставок. За сім років жодного разу не вдавалося довести методику до прийнятного стану та ухвалити. На мій погляд, це головне підтвердження того, що методика не потрібна.

Щоб зняти це питання з порядку денного, достатньо просто внести зміни до Закону «Про морські порти». Адже за минулі сім років з дня прийняття цього документа в діяльності портової галузі багато що змінилося. Час нарешті виключити із закону положення про необхідність цієї методики як такої.

Для цього доведеться прибрати гострі кути, які полягають в деякій несправедливості чинного збірника тарифів. У ньому вказується принципово різний розмір портових зборів для різних портів одного регіону. Ось це треба виключити. І на цьому поставити жирну крапку. Наскільки я розумію, 99% гравців ринку це влаштовуватиме.

Безумовно, вирівнюючи рівень портових зборів за регіональною ознакою, потрібно не забувати й про залізничну складову. Вона теж має бути справедливою. Її розміри слід зробити близькими або однаковими для портів, розташованих в одному регіоні.

Розмір має мало значення

На мою думку, нинішній розмір портових зборів мінімально впливає на експорт та імпорт. Зрозуміло, якщо порівнювати з якимись портами зарубіжних країн, які для нас абсолютно не конкуренти, наші ставки є вищими. Але давайте подивимося, які витрати несе експортер та імпортер у перерахунку на одну тонну вантажу. При цьому звернемо увагу як на офіційні, так і на неофіційні витрати, пов’язані з різними штучними перешкодами, які створюють існуючі сьогодні державні служби. Ці витрати не вищі, ніж портовий збір, який є єдиним джерелом підтримки портової інфраструктури. І виходить, що в перерахунку на одну тонну вантажу портовий збір – це найменша з проблем для експортерів та імпортерів. А може, і взагалі не проблема.

Головна проблема портових зборів сьогодні – їх нецільове використання, яке нормативно створила держава. Це ті самі 90% чистого прибутку, які держава вилучає в Адміністрації морських портів України. Нагадаю, що в нещодавно прийнятому за основу законопроекті «Про внутрішній водний транспорт» також є норма, яка передбачає, що частина портових зборів може спрямовуватися на утримання внутрішніх водних шляхів. За таким принципом частину портових зборів можна спрямовувати і на «Укрзалізницю», і на автодороги. Ними теж доставляють вантажі в порти. Але це нонсенс.

Природа портових зборів – це плата за послугу, яку надають судновласнику в конкретному морському порту. Він за це платить. І ці збори мають бути реінвестовані в конкретному морському порту. Про це йдеться й у конвенції IMO (International Maritime Organization. – Ред.), яка є обов’язковою для України, й у наших внутрішніх документах на рівні законів і підзаконних актів. Вилучення портових зборів до бюджету – грубе порушення цих норм.

Управління регуляцією

У 2015 році в результаті цілеспрямованої діяльності з дерегуляції галузі нам вдалося домогтися ситуації, коли в українських портах на судна не піднімалися контролюючі органи. Контроль вантажів був мінімальним. А сьогодні ми повернулися в набагато більш ранній період. Коли всюди мінімізувалися контакти людей одне з одним, а кількість співробітників контролюючих служб, які сьогодні відвідують морські судна, напевно, найбільша за останні років 20. Це відбувається як щодо імпортних, так і експортних вантажів, як зернових, так і контейнерних.

Рівень регуляторного навантаження на судновласників, вантажовласників і сервісні компанії сьогодні максимальний. І це, наголошую, в період карантину. Усе це призводить до простоїв, до прямих і непрямих витрат. І до того ж є загрозою швидкого поширення вірусу.

Але ж сьогодні легко можна повернути ситуацію принаймні 2015 року. Тому що чинними є прийнята тоді постанова Кабміну та накази інших центральних органів. Цим просто потрібно займатися.

Ще один напрям, який сьогодні може суттєво полегшити життя бізнесу в портовій галузі, – це скасування вільних тарифів. Наголошую: не тих, що встановлені Кабміном і міністерством, а вільних тарифів, які встановлені підприємствами. Щодо багатьох з них пройдені вже всі судові інстанції, і вони визнані незаконними. Проте їх продовжують стягувати, перекладаючи навантаження на портовий бізнес. Цього абсолютно спокійно можна уникнути, адже юридичну заборону на них вже накладено.

І ще один напрям, яким також необхідно займатися, – це спрощення життя держпідприємствам, яких у нас багато. Адміністрація морських портів – найбільше з них. Від успішної роботи АМПУ залежить весь портовий бізнес. А вона сьогодні паралізована, бо уряд не прийняв фінансовий план на 2020 рік.

Це означає, що всі титули будівництва та розвитку закінчилися. Можливість надання в оренду державного майна, що також приносить доходи підприємствам, заблокована з 1 лютого через колізії в законі. По суті, співробітники державних підприємств сьогодні можуть хіба що приходити на роботу та проводити наради, але не приймати жодних рішень, не інвестувати, не оновлювати фонди, не займатися судноремонтом. Тому що для всього цього має бути схвалений фінплан.

Ось ті напрями, над якими, в моєму розумінні, сьогодні слід працювати і Міністерству інфраструктури, і Кабінету Міністрів.