Ставки фрахту суховантажів знизилися після попереднього зростання

Світовий індекс контейнерних перевезень падає 37 тижнів поспіль

Індекси

Індекс Baltic Dry, що враховує ставки для суден класу Capesize, Panamax и Supramax, за даними Hellenic Shipping News, 10 листопада, перервавши зростання чотири торгових сесії поспіль,  знизився приблизно на 0,2% – до 1390 пунктів.

Індекс Panamax, що відстежує вантажі вугілля та зерна від 60 тис. т до 70 тис. т, впав на 1,3% – до 1619 пунктів, що є двомісячним мінімумом.

Індекс Supramax знизився на 5 пунктів – до 1227 пунктів, найнижчого рівня з лютого 2021-го.

Індекс Capesize, який відстежує вантажі залізної руди та вугілля обсягом 150 тис. т, піднявся на 0,9% – до 1652 пунктів, найвищого рівня з 28 жовтня. Середньодобовий прибуток суден цього класу зріс на $124, до $13,7 тис.

1 листопада Baltic Dry Index становив 1377 пунктів, знизившись відносно вересневого рівня, індекс Capesize – 1388 пунктів.

Водночас світовий індекс контейнерних перевезень (за даними Drewry, станом на 10 листопада) за тиждень знизився на 9% – до $2773 за 40-футовый контейнер, падіння відбувається 37-й тиждень поспіль. Найбільше – на 15% у порівнянні з попереднім тижнем – знизилися ставки фрахту Шанхай – Роттердам та Шанхай – Генуя.

Маршрути та прогнози

Як повідомляє Bloomberg, вантажні судна через слабкий попит на залізну руду з боку Китаю перенаправляють балкери на незвичні вугільні маршрути, аби підвищити прибутки. Це відбувається на фоні енергокризи, яка стимулює потребу у вугіллі. За даними власників, брокерів і трейдерів, зараз більше суден транспортують паливо з Росії до Китаю та з Австралії до Європи.

Балкерні судна, зауважує видання, зазвичай шукають стабільні довгострокові контракти на один товар і дотримуються угоди. Проте вони можуть переключитися на інші типи вантажів, коли бачать прибуток на іншому напрямку.

Деякі судна класу Capesizes  перевозять російське вугілля до Китаю та Індії. За нормальних ринкових умов трейдери зазвичай уникають цієї стратегії, оскільки російські вугільні порти не мають достатньої глибини для повного їх завантаження. Водночас австралійське вугілля везуть до Європи, оскільки тамтешні споживачі намагаються замінити поставки з Росії, сказав Ульф Бергман, старший економіст постачальника морських даних Shipfix. Кількість таких рейсів у вересні 2022-го зросла до 26, переважна більшість поставок була на Capesizes.

За даними Гаррі Граймса, аналітика Arrow Shipbroking Group, судна класу Capesize і Panamax за 10 місяців 2022 року перевезли вугілля приблизно на 20 млн т більше у порівнянні з аналогічним періодом 2021-го, перевезення ЗРС за 10 місяців скоротилися на приблизно на 18 млн т.

На думку аналітиків, дотримання Китаєм політики нульової терпимості до Covid, імовірно, і далі ускладнюватимуть стан будівельної галузі та впливати на ринок залізної руди та ставки фрахту, зокрема, суден класу Capesize.

Експерти зауважують, що скорочення ринку оптових перевезень, імовірно, триватиме. І ситуація не покращиться до кінця грудня 2022 рку, якщо не відбудеться суттєвих змін, наприклад, підвищення промислового попиту в Китаї. Попит на нафту та газ з боку західних країн сприятиме подальшому зростанню танкерних ставок. Попит на контейнерні перевезення, як очікується, скоротиться в короткостроковій перспективі.

Як повідомляв GMK Center, українські порти Дунайського регіону за підсумками січня-вересня 2022 року збільшили перевалку вантажів у 3,5 раза в порівнянні з аналогічним періодом 2021 року – до понад 11 млн т.