Руслан Сахаутдинов: «Металлы всегда были выгодны для перевалки»

Екс-начальник адміністрації Одеського порту – про причини зростання перевалки металопродукції у 2020 році

Торік вперше за кілька років Одеський морський порт вийшов у лідери з перевалки металів. В акваторії Одеського морського порту обробка вантажопотоку металургійної продукції зросла більш ніж на третину. Про основні чинники зростання перевалки, специфіку роботи з металургійною продукцією і металоємність реконструкції причалів кореспондент GMK Center поговорив з Русланом Сахаутдіновим, який пропрацював 17 років в Одеському морському порту та очолював його адміністрацію до грудня 2020 року.

Минулого року Одеський порт показав хороше зростання перевалки металопродукції? За рахунок чого це відбулося?

– Я уточнив би, напевно, що хорошим результатом це можна назвати у порівнянні з показниками останніх років. Ми пам’ятаємо ті роки, коли металурги забезпечували нам перевалку 7-8 млн т на рік. Але якщо порівнювати 2020 рік і 2019-й, то зростання справді було непоганим – понад 30%. Загалом усі портові оператори Одеського морського порту перевалили приблизно 5,8 млн т металопродукції.

Щоправда, слід відзначити, що хороша динаміка була по всьому ринку стивідорних послуг. Усі порти обробили 16,6 млн т металургійних вантажів. І зростання по ринку загалом становило 8%. Це один з факторів, який забезпечив збільшення перевалки й в Одеському морському порту.

Друга причина успіху пов’язана з переорієнтацією вантажопотоку з інших портів України на Одесу. Це заслуга конкретно кожного з портових операторів, які забезпечили надання сервісу відповідного рівня і, напевно, певні цінові пропозиції. Раніше деякі виробники намагалися міняти базовий порт перевалки або розділяти вантажопотоки на кілька портів, але згодом все одно вирішували повернутися до Одеси. Тому що сервіс, що надається стивідорними компаніями Одеського порту, традиційно залишається на найвищому рівні.

За рахунок чого досягається такий рівень сервісу?

– Візьмемо для прикладу «АрселорМіттал Кривий Ріг». Це дуже вимогливий і педантичний клієнт. З ним потрібно враховувати широку номенклатуру продукції, необхідність сортування, маркування, розкладки, специфічні вимоги до зберігання тощо. Наскільки я знаю, краще, ніж в Одеському порту, ніхто цього не робить. Враховуючи високий рівень конкуренції, з іншими портами за сукупністю багатьох факторів саме Одеський порт є базовим для відвантаження металопродукції в напрямку країн Західної Африки.

А крім «АрселорМіттал», хто ще працює через порт? Я знаю, «Інтерпайп» продукцію відвантажує через «Контейнерний термінал Одеса»…

– В «Інтерпайпа» у вантажообігу порту порівняно невелика частка – під 2%. У лідерах у нас «АрселорМіттал» – близько 46%, Дніпровський металургійний комбінат – 14,7%, «Запоріжсталь» – 11,2%, Білоруський металургійний завод – приблизно 11-12%, ММК ім. Ілліча – під 8-9%, а решта приблизно 9-10% – це «Азовсталь», «Інтерпайп» та інші.

Хто з портових операторів обслуговує «АрселорМіттал»?

– Переважно це «Новотех-Термінал» і «Новолог».

Які ще стивідорні компанії обробляють металургійні вантажі?

– Сьогодні перевалку основного обсягу металопродукції в Одеському порту забезпечують «Новолог», «Металзюкрайн», «Новотех-Термінал», «Бруклін-Київ» і ще трохи УНСК.

Ви говорили про вантажі «АрселорМіттал», які відвантажуються в Західну Африку. Які ще напрямки та країни обслуговує Одеса?

– У Західній Африці – це Того, Сенегал, Ефіопія, Гана, Камерун, Кот-д’Івуар. Ці та інші країни Західної Африки беруть потроху, але сумарно цей напрямок дуже серйозний. Що ж стосується інших напрямків, у 2020 році це були Китай, Індонезія, Італія, Туреччина, США, Емірати, Саудівська Аравія, Єгипет, Ізраїль.

Судна якого тоннажу найпопулярніші в порту?

– Наприклад, якщо говорити про Західну Африку, то туди йдуть Handysize дедвейтом до 50 тис. т. Адже порти цих країн мають обмежені глибини.

Ви згадували БМЗ як одного з найбільших вантажовідправників. У яких напрямках відвантажує підприємство?

– Здебільшого вони відправляють металопродукцію до Африки. Але крім Західної Африки, у них ще був Ізраїль, Єгипет, Туреччина.

Тобто саме БМЗ формує основний транзитний вантажопотік металургійної продукції?

– Раніше російські виробники забезпечували доволі великий обсяг металопродукції. А ще ми брали вантажі Молдавського металургійного заводу. Але сьогодні єдиний транзитер металу – це Білоруський металургійний завод. Молдавія намагалася відновити відправки, але нічого не вийшло. Як я розумію, там, окрім виробничо-економічних, є ще й політичні причини.

У 2020 році Маріуполь активно нарощував каботаж. Наскільки Одеському порту було складно підлаштуватися під таку логістичну модель?

– Насправді Одеському порту та його операторам абсолютно все одно – приймати метал з каботажного флоту або в залізничних вагонах. З погляду економіки для портового оператора ставка на перевалку обумовлюється контрактом окремо. А технологічно, напевно, навіть зручніше, коли приходить каботажний флот. Його можна швидко обробляти. Тоді як з вагонами іноді бувають питання.

Щоправда, зараз і з вагонами жодних проблем немає. Але ми пам’ятаємо, як, наприклад, у зерновий сезон виникали труднощі: то тяги не вистачало, то у залізниці було недостатньо фінансування чи ще чогось. У такі моменти, звісно, технологічні можливості порту щодо диверсифікації логістики на різні види транспорту – це дуже корисна опція для клієнта. Вона дає змогу в різних ситуаціях не лише зберігати наявні, а й залучати нові вантажопотоки.

Наскільки зараз налагоджена робота з приймання автотранспорту металургійних вантажів?

– Автотранспортом до порту заходить невелика частка металопродукції, приблизно 5-6%. Близько 85% приїжджає залізничним транспортом і 10% – морським.

Яка технологія обробки контейнерних вантажів? Металурги стафіруються в порту в оператора чи відправляють контейнери, вже завантажені продукцією?

– Раніше основними перевалочними базами, де здійснювалося завантаження металу в контейнери для подальшого їх навантаження на морський транспорт, були морські порти. Відправники намагалися доставляти товар до морського порту, оскільки на території порту було зручно з контейнерного терміналу забирати порожній контейнер, його стафірувати всередині порту й відправляти.

Згодом стафірувальний бізнес розвинувся за межами морських портів. З’явилося багато позапортових терміналів і стафірувальних баз. Самі комбінати навчилися стафірувати доволі якісно, щоб здешевити якісь ланки логістичного ланцюга. Зараз усі прагнуть стафірувати контейнери самостійно або на деяких базах, де це може бути дешевше.

Відповідно, повної картини, скільки й чого стафіруєтся, ми не бачимо. Можна сказати, що в межах порту стафірування зараз не має масового характеру. Хоча для портових операторів ця робота також приваблива.

Контейнерні поїзди виручають?

– Це дуже перспективний напрям розвитку логістики. Зараз перевезення контейнерними поїздами намагаються розвивати не лише термінали. Контейнерні лінії стимулюють стивідорні компанії, щоб спільно розвивати цей тип вантажоперевезень. Крім усього іншого, клієнту зручно планувати свою роботу, прогнозувати терміни доставки виходячи з регулярності відправлень контейнерних поїздів. Та й для самої «Укрзалізниці» це ефективно.

Давайте поговоримо про модернізацію портової інфраструктури. Як сильно на вантажопотоці порту позначилася реалізація проєктів з будівництва причалу 1-z та реконструкції причалу №7?

– Від листопада минулого року генеральні вантажі, до яких належить і металургійна продукція, можна обробляти на вже реконструйованому причалі №7. Нагадаю, минулого року ми провели повну реконструкцію першого пускового комплексу. І вже почалася реконструкція другого пускового комплексу.

Необхідно відзначити, що весь проект поділяється на три пускових комплекси. Перший пусковий комплекс передбачав реконструкцію 163 м, другий – 223 м. у сумі проект дасть можливість отримати 386 м причальної лінії. У результаті наявний причал збільшиться майже на 30 м. Тобто це буде причал з найбільшою довжиною в Одеському порту. А ще причал №7 в Одеському порту матиме найбільшу глибину біля стінки.

Напевно, неправильно буде сказати, що реконструкція першого пускового комплексу причалу №7 безпосередньо вплинула на зростання вантажообігу порту минулого року. Адже металопродукція також обробляється на причалах №№ 25, 26, 12,13, 10, 7 і 8. Однак №7 – це один з основних причалів, де перевалюють метал. Думаю, ми побачимо його повну ефективність приблизно через півтора року, коли закінчиться реконструкція.

Скільки операторів будуть на ньому працювати?

– Відповідно до Закону України «Про морські порти», гідротехнічні споруди – це стратегічна інфраструктура. До неї має бути забезпечений рівний доступ для всіх учасників ринку, а саме – портових операторів.

Інша справа, що в тилу причалу №7 розташовані склади й техніка оператора «Металзюкрайн». Але на сьогодні в Одеському порту склалася унікальна практика, коли, наприклад, на одному причалі проводиться обробка судна з композитною програмою кількома стивідорними компаніями. Вони працюють за своїми угодами, що є прикладом синергії різних компаній, спрямованої на задоволення всіх вимог клієнта.

А що з причалом №1-z?

– Причал №1-z ми теж повністю закінчили будувати у 2020 році. Його довжина становить 254 м. Але він спроєктований і зроблений так, що на ньому сьогодні розміщується зернова суднонавантажувальна машина, а в тилу причалу розташований уже побудований компанією «Бруклін-Київ» спільно з «Луї Дрейфус» зерновий термінал – зараз завершується будівництво останньої черги силосів. Тому жодного стосунку до металу він не має.

Хоча, якщо використовувати мобільні крани, то тут можна й металопродукцію перевантажувати. Проєктні навантаження у цього причалу дають змогу легко обробляти й метали. Просто зараз такої необхідності немає.

Яка приблизна металоємність будівництва причалів?

– Причали бувають кількох типів: гравітаційні, естакадні, типу больверк та інші. Відповідно, залежно від типу причалу застосування матеріалів теж варіюється.

Якщо говорити про тип больверк, де використовується металевий шпунт, якраз дуже зручно як приклад навести причал №7 в Одеському порту. Загалом на будівництво 163 м причалу було використано приблизно 3,5 тис. т різного металу. З них близько 900 т – це гарячекатані шпунтові палі, близько 2,1 тис. т – це труби для паль, арматури близько 225 т, решти прокату – приблизно 100 т. Якщо скласти цей обсяг і поділити на довжину причалу 163 м, то вийде приблизна витрата на 1 м причалу типу больверк – близько 21 т.

У металургів зараз непоганий період. Чи готовий порт до подальшого зростання вантажопотоку?

– Загалом ще до початку реконструкції та будівництва низки інфраструктурних об’єктів у порту, станом на 2005 рік, Одеса оцінювала свою річну пропускну здатність у 50 млн т на рік. З них 25 млн т на рік – це пропускна здатність з обробки наливних вантажів, ще 25 млн т на рік – із сухих вантажів. За таких потужностей зовсім не важко було би перевалювати 10-12 млн т металу на рік.

Однак після цього був побудований ще один контейнерний термінал «Карантинний мол», 650 м причальної лінії здано. Уже реалізований перший пусковий комплекс по реконструкції причалу №7, і побудований причал №1-z. Побудовано кілька елеваторів та інше. А отже, можливості порту розширилися.

До того ж технологічно метали – це одна з найбільш бажаних номенклатур вантажу. Метали завжди були вигідними для перевалки, особливо якщо йдеться про заготовку, сляби, чавун. Це та номенклатура вантажів, за яку порти завжди боролися.