Руслан Сахаутдинов: «Металлы всегда были выгодны для перевалки»

Экс-начальник администрации Одесского порта – о причинах роста перевалки металлопродукции в 2020 году

В минувшем году впервые за несколько лет Одесский морской порт вышел в лидеры по перевалке металлов. В акватории Одесского морского порта обработка грузопотока металлургической продукции выросла более чем на треть. Об основных факторах роста перевалки, специфике работы с металлургической продукцией и металлоемкости реконструкции причалов корреспондент GMK Center побеседовал с Русланом Сахаутдиновым, проработавшим 17 лет в Одесском морском порту и возглавлявшим его администрацию до декабря 2020 года.

В минувшем году Одесский порт показал хороший рост перевалки металлопродукции? За счет чего это произошло?

– Я уточнил бы, наверное, что хорошим результатом это можно назвать, сравнивая с показателями последних лет. Мы помним те годы, когда металлурги обеспечивали нам перевалку 7-8 млн т в год. Но если сравнивать 2020 год и 2019-й, то, действительно, рост был неплохим – более 30%. В целом все портовые операторы Одесского морского порта перевалили примерно 5,8 млн т металлопродукции.

Правда, нужно отметить, что хорошая динамика была по всему рынку стивидорных услуг. Все порты обработали 16,6 млн т металлургических грузов. И рост в целом по рынку составил 8%. Это один из факторов, который обеспечил увеличение перевалки и в Одесском морском порту.

Вторая причина успеха связана с переориентацией грузопотока из других портов Украины в Одессу. Это заслуга конкретно каждого из портовых операторов, которые обеспечили предоставление сервиса соответствующего уровня и, наверное, определенные ценовые предложения. Раньше некоторые производители пробовали менять базовый порт перевалки либо разделять грузопотоки на несколько портов, но потом всё равно решали вернуться в Одессу. Потому что сервис, предоставляемый стивидорными компаниями Одесского порта, традиционно сохраняется на самом высоком уровне.

За счет чего достигается такой уровень сервиса?

– Возьмем для примера «АрселорМиттал Кривой Рог». Это очень требовательный и щепетильный клиент. С ним нужно учитывать широкую номенклатуру продукции, необходимость сортировки, маркировки, раскладки, специфические требования по хранению и т.д. Насколько я знаю, лучше, чем в Одесском порту, никто этого не делает. При высоком уровне конкуренции с другими портами по совокупности многих факторов именно Одесский порт является базовым для отгрузки металлопродукции в направлении стран Западной Африки.

А кроме «АрселорМиттал», кто еще работает через порт? Я знаю, «Интерпайп» продукцию отгружает через «Контейнерный терминал Одесса»…

– У «Интерпайпа» в грузообороте порта сравнительно небольшая доля – под 2%. В лидерах у нас «АрселорМиттал» – около 46%, Днепровский металлургический комбинат – 14,7%, «Запорожсталь» – 11,2%, Белорусский металлургический завод – примерно 11-12%, ММК им. Ильича – под 8-9%, а остальные приблизительно 9-10% – это «Азовсталь», «Интерпайп» и другие.

Кто из портовых операторов обслуживает «АрселорМиттал»?

– В основном это «Новотех-Терминал» и «Новолог».

Какие еще стивидорные компании обрабатывают металлургические грузы?

– Сегодня перевалку основного объема металлопродукции в Одесском порту обеспечивают «Новолог», «Металзюкрайн», «Новотех-Терминал», «Бруклин-Киев» и еще немного УНСК.

Вы говорили о грузах «АрселорМиттал», которые отгружаются в Западную Африку. Какие еще направления и страны обслуживает Одесса?

– В Западной Африке – это Того, Сенегал, Эфиопия, Гана, Камерун, Кот-д’Ивуар. Эти и другие страны Западной Африки берут по чуть-чуть, но суммарно это направление очень серьезное. Что же касается других направлений, в 2020 году это были Китай, Индонезия, Италия, Турция, США, Эмираты, Саудовская Аравия, Египет, Израиль.

Суда какого тоннажа самые популярные в порту?

– Например, если говорить о Западной Африке, то туда идут Handysize дедвейтом до 50 тыс. т. Ведь порты этих стран имеют ограниченные глубины.

Вы упоминали БМЗ как одного из крупнейших грузоотправителей. В каких направлениях отгружает предприятие?

– В основном они отправляют металлопродукцию в Африку. Но кроме Западной Африки, у них еще был Израиль, Египет, Турция.

Надо полагать, БМЗ и формирует основной транзитный грузопоток металлургической продукции?

– Раньше российские производители обеспечивали достаточно большой объем металлопродукции. А еще мы принимали грузы Молдавского металлургического завода. Но сегодня единственный транзитер металла – это Белорусский металлургический завод. Молдавия пыталась возобновить отправки, но ничего не вышло. Как я понимаю, там, кроме производственно-экономических, есть еще и политические причины.

В 2020 году Мариуполь активно наращивал каботаж. Насколько для Одесского порта было сложно подстроиться под такую логистическую модель?

– По большому счету, Одесскому порту и его операторам совершенно без разницы – принимать металл с каботажного флота или в железнодорожных вагонах. С точки зрения экономики для портового оператора ставка на перевалку оговаривается контрактом отдельно. А технологически, наверное, даже более удобно, когда приходит каботажный флот. Его можно быстро обрабатывать. В то время как с вагонами иногда бывают вопросы.

Правда, сейчас и с вагонами проблем нет никаких. Но мы помним, как, например, в зерновой сезон возникали трудности: то тяги не хватало, то у железной дороги было недостаточно финансирования или еще чего-то. В такие моменты, конечно, технологические возможности порта по диверсификации логистики на разные виды транспорта – это очень полезная опция для клиента. Она позволяет в разных ситуациях не только сохранять существующие, но и привлекать новые грузопотоки.

Насколько сейчас налажена работа по приему автотранспорта тех же металлургических грузов?

– Автотранспортом в порт заходит небольшая доля металлопродукции, примерно 5-6%. Около 85% приезжает железнодорожным транспортом и 10% – морским.

Какова технология обработки контейнерных грузов? Металлурги стафируются в порту у оператора или отправляют контейнеры, уже загруженные продукцией?

– Раньше основными перевалочными базами, где производилась загрузка металла в контейнеры для последующей их погрузки на морской транспорт, были морские порты. Отправители старались доставлять товар в морской порт, так как на территории порта было удобно с контейнерного терминала забирать порожний контейнер, его стафировать внутри порта и отправлять.

Со временем стафировочный бизнес развился за пределами морских портов. Появилось множество внепортовых терминалов и стафировочных баз. Сами комбинаты научились стафировать довольно качественно, чтобы удешевить какие-то звенья логистической цепи. Сейчас все стараются стафировать контейнеры самостоятельно либо на каких-то базах, где это может быть дешевле.

Соответственно, полной картины, сколько и чего стафируется, мы не видим. Можно сказать, что в пределах порта стафировка сейчас не носит массовый характер. Хотя для портовых операторов эта работа также привлекательна.

Контейнерные поезда выручают?

– Это очень перспективное направление развития логистики. Сейчас перевозки контейнерными поездами стараются развивать не только терминалы. Контейнерные линии стимулируют стивидорные компании, чтобы совместно развивать данный тип грузоперевозок. Кроме всего прочего, клиенту удобно планировать свою работу, прогнозировать сроки доставки исходя из регулярности отправок контейнерных поездов. Да и для самой «Укрзалізниці» это эффективно.

Давайте поговорим о модернизации портовой инфраструктуры. Как сильно на грузопотоке порта отразилась реализация проектов по строительству причала 1-z и реконструкции причала №7?

– С ноября прошлого года генеральные грузы, к которым относится и металлургическая продукция, можно обрабатывать на уже реконструированном причале №7. Напомню, в минувшем году мы провели полную реконструкцию первого пускового комплекса. И уже началась реконструкция второго пускового комплекса.

Необходимо отметить, что весь проект делится на три пусковых комплекса. Первый пусковой комплекс предусматривал реконструкцию 163 м, второй – 223 м. В сумме проект даст возможность получить 386 м причальной линии. В результате существующий причал увеличится почти на 30 м. Скажем так, это будет причал с наибольшей длиной в Одесском порту. А еще причал №7 в Одесском порту будет иметь наибольшую глубину у стенки.

Наверное, неправильно будет сказать, что реконструкция первого пускового комплекса причала №7 напрямую повлияла на рост грузооборота порта в прошлом году. Ведь металлопродукция также обрабатывается на причалах №№ 25, 26, 12,13, 10, 7 и 8. Однако №7 – это один из основных причалов, где переваливается металл. Думаю, мы увидим его полную эффективность примерно через полтора года, когда закончится реконструкция.

Сколько операторов будут на нем работать?

– Согласно Закону Украины «О морских портах», гидротехнические сооружения – это стратегическая инфраструктура. К ней должен быть обеспечен равный доступ для всех участников рынка, а именно – портовых операторов.

Другое дело, что в тылу причала №7 расположены склады и техника оператора «Металзюкрайн». Но на сегодняшний день в Одесском порту сложилась уникальная практика, когда, например, на одном причале производится обработка судна с композитной программой несколькими стивидорными компаниями. Они работают по своим соглашениям, что является примером синергии разных компаний, направленной на удовлетворение всех требований клиента.

А что с причалом №1-z?

– Причал №1-z мы тоже полностью закончили строить в 2020 году. Его длина составляет 254 м. Но он спроектирован и сделан так, что на нем сегодня находится зерновая судопогрузочная машина, а в тылу причала расположен уже построенный компанией «Бруклин-Киев» совместно с «Луи Дрейфус» зерновой терминал – сейчас завершается строительство последней очереди силосов. Поэтому никакого отношения к металлу он не имеет.

Хотя, если использовать мобильные краны, то здесь можно и металлопродукцию перегружать. Проектные нагрузки у этого причала позволяют спокойно обрабатывать и металлы. Просто сейчас такой необходимости нет.

Какова примерная металлоемкость строительства причалов?

– Причалы бывают нескольких типов: гравитационные, эстакадные, типа больверк и др. Соответственно, в зависимости от типа причала применение материалов тоже варьируется.

Если говорить о типе больверк, где используется металлический шпунт, как раз очень удобно в качестве примера привести причал №7 в Одесском порту. Всего на строительство 163 м причала было использовано примерно 3,5 тыс. т разного металла. Из них около 900 т – это горячекатаные шпунтовые сваи, около 2,1 тыс. т – это трубы для свай, арматуры около 225 т, остального проката – приблизительно 100 т. Если сложить этот объем и поделить на длину причала 163 м, то получится примерный расход на 1 м причала типа больверк – около 21 т.

У металлургов сейчас неплохой период. Готов ли порт к дальнейшему росту грузопотока?

– В целом еще до начала реконструкции и строительства ряда инфраструктурных объектов в порту, по состоянию на 2005 год, Одесса оценивала свою годовую пропускную способность в 50 млн т в год. Из них 25 млн т в год – это пропускная способность по обработке наливных грузов, еще 25 млн т в год – по сухим грузам. При таких мощностях никакой трудности не составляло переваливать 10-12 млн т металла в год.

Однако после этого был построен еще один контейнерный терминал «Карантинный мол», 650 м причальной линии сдано. Уже реализован первый пусковой комплекс по реконструкции причала №7, и построен причал №1-z. Построено несколько элеваторов и т.д. А значит, возможности порта расширились.

К тому же технологически металлы – это одна из наиболее предпочтительных номенклатур груза. Металлы всегда были выгодны для перевалки, особенно если речь идет о заготовке, слябах, чугуне. Это та номенклатура грузов, за которую порты всегда боролись.