Роберт Матір: «У боротьбі за автопром переможе сталь, а не алюміній»

Президент Global Steel Solutions – про сучасні тренди в автомобілебудуванні як одному з найбільших споживачів сталі

Роберт Джей Матір пропрацював в автомобільній і сталеливарній промисловості понад 30 років, 25 з них – у Ford Motor і Chrysler. Він займався реорганізацією внутрішніх і зовнішніх процесів у компаніях Північної Америки, Європи та Азії, на інтегрованих сталеливарних заводах у всьому світі. Сьогодні він керує власною компанією, Global Steel Solutions, яка надає клієнтам відповідні консалтингові послуги. Ми зустрілися з Робертом на Європейській сталевий конференції в Мілані, де він поділився з нами своєю думкою щодо короткострокових ринкових перспектив і довгострокових трансформаційних трендів в автомобільній промисловості світу; назвав імовірного переможця в боротьбі між сталлю і алюмінієм за автомобільний ринок, а також порахував приблизну вартість сталевих елементів в одному авто.

 

Роберте, які ваші прогнози для автомобільної промисловості на 2020 рік?

– Усе залежить від регіону. В Європі, напевно, збережеться тенденція до скорочення автомобільного ринку – слабшає європейська економіка, а з нею й автомобілебудування.

У США автомобільний сектор демонструє хороші результати вже понад 10 років поспіль (зазвичай висхідні тренди не тривають так довго). У 2018 році в Штатах було продано 17,2 млн автомобілів. У 2019-му, втім, Fitch прогнозує невелике зниження – на 2%, до 16,9 млн авто.

2020 рік для американських виробників, на мій погляд, буде хорошим, хоч і не рекордним. Я очікую середніх показників.

Для виробників з Південної Америки і Азії наступний рік буде, найімовірніше, непростим.

Сьогодні спостерігається тенденція до зниження цін на нафту. Чи очікуєте ви у зв’язку з цим збільшення попиту на великі автомобілі?

– Тут, в Італії, я бачу багато джипів Grand Cherokee на дорогах. Поговоривши з деякими зі своїх міланських друзів, з подивом з’ясував, що вони надали би перевагу американському позашляховику перед європейськими Mercedes, BMW або Fiat. Принаймні так вони сказали.

Що стосується США, то там великі машини – як наркотик. Люди, у яких є сім’ї та які часто подорожують, завжди прагнуть мати великі автомобілі. І поки що я не бачу тенденції до зміни цієї традиції.

Поставки нафти й газу до США досі зростають. На сьогодні Штати повністю забезпечують себе цими ресурсами і навіть почали їх експортувати. Таким чином, американці зможуть спокійно їздити на великих позашляховиках ще як мінімум 5+ років.

Нарешті, зазначу, що перехід на повністю електричні автомобілі може бути нераціональним для виробників. Автомобільним компаніям, на мій погляд, варто дотримуватися гібридної концепції – акумулятор плюс бензин або акумулятор плюс водень. Це було б ідеальним, більш далекоглядним вибором.

Тобто краще виробляти не повністю електричні, а гібридні авто?

– У автомобільних компаній різні погляди на це питання. Деякі розробляють виключно електромобілі, інші – гібриди. З огляду на те, що я бачу і розумію, краще все-таки мати альтернативу. Ставка на автомобілі з батарейним живленням може бути недалекоглядною. Чим ви гнучкіші, тим краще. Адже влада часто є абсолютно непередбачуваною у своїй політиці. Хай там як, буде цікаво подивитися, що буде далі.

В автомобільній промисловості спостерігається конкуренція між алюмінієм і сталлю за роль базового матеріалу для виробництва. Ви вірите, що алюміній може поступово замінити сталь?

– Використання алюмінію, на мій погляд, – це перехідний етап. З часом автомобільні компанії все одно виберуть сталь.

Працювати з алюмінієм дуже складно. На розробку цієї технології пішло багато часу, а показники браку досі є вельми високими. Продуктивність сталі набагато вища. Сьогодні для автовиробників доступні надвисокоміцні марки сталі, що добре піддаються формуванню. Наприклад, розроблені сталеві капоти з надвисокоміцних марок сталі, які важать так само, як і алюмінієві, але при цьому набагато дешевші.

Попри те що автомобільні компанії сьогодні використовують багато алюмінію, я вірю, що це лише перехідний етап. У майбутньому дедалі більше деталей виготовлятимуть зі сталі – з нових високотехнологічних сортів надміцних мартенситних сталей.

Наступне питання стосується нових тенденцій у використанні транспорту – йдеться про каршеринг, Uber, легких авто. Як ці тренди можуть вплинути на автомобільну промисловість? Це важливо і для сталеливарного сектору, адже для виробництва легкого автомобіля потрібно менше сталі, тоді як каршеринг і використання Uber призводять до зниження потреби в автомобілях.

– Справді, багато молодих людей не хочуть купувати авто. Вони користуються Uber, Lyft, залишають передмістя і переїжджають до міста, де можуть переміщатися на громадському транспорті. Усі ці фактори дуже впливають на галузь, і, гадаю, найближчим часом впливатимуть і надалі. Тобто частина автомобільних продажів відпаде.

Оскільки навіть легкі автомобілі виробляються зі сталі (це вибір виробників), деякі сталеливарні заводи працюють спільно з автомобільними компаніями над створенням надміцних мартенситних марок сталі, які легші за вагою і добре піддаються формуванню. Ці марки будуть дорожчими, проте зниження ваги авто має стати великим стимулом для переходу на них.

Тож у наступному поколінні автомобілів справді використовуватимуть менше сталі, але це будуть більш «екзотичні» її марки.

В Європі автомобільна промисловість є ключовим драйвером попиту на сталь. У Сполучених Штатах схожа ситуація?

– Так, автомобільна промисловість є одним з основних споживачів продукції місцевого сталеливарного сектору, особливо після запровадження захисних заходів у рамках Секції 232. Імпортувати сталь у Штати стало важко, особливо для компаній 1-го, 2-го і 3-го рівнів автомобільної індустрії. Таким виробникам довелося переорієнтуватися на поставки вітчизняних сталеливарних заводів. Після запровадження заходів за Секцією 232 рівень завантаження сталеливарних заводів США збільшився до 81%. Пізніше, щоправда, впав до 77-80%.

Автомобільна промисловість США, безумовно, є одним з основних драйверів попиту на сталь, особливо оцинкованої та високоміцної сталі з високою маржею.

Як Секція 232 вплинула на автомобільний сектор США?

– Коли влада у квітні 2018 року запровадила заходи на підставі Секції 232, ціни на сталь злетіли. Люди запанікували. Але сьогодні ціна на сталь у США є нижчою, ніж до початку дії цих заходів. В експлуатацію введено нові сталеливарні потужності, інші готуються до старту. Деякі сталеливарні заводи перезапустили печі, які раніше були зупинені.

Місцеві заводи переважно зуміли задовольнити попит, що утворився після скорочення імпорту. Автомобілебудівникам довелося перерахувати свою економку й розробити нові стратегії для мінімізації негативного впливу імпортних митних тарифів. Частина компаній мали довгострокові контракти, тому в них був час адаптуватися до Секції 232. Ті, хто не зумів вчасно зорієнтуватися і виробити шляхи виходу з ситуації, напевно, зазнали більших витрат.

Утім, якщо подивитися на кількість сталі в одному автомобілі, а це приблизно одна тонна, то вийде, що в автомобілі за $50-80 тис. її вартість становить менше 5%. Тобто це не дуже велика сума в масштабах ціни автомобіля.

Тобто ціна на сталь для автомобілебудівників не є критичною?

– Так. У США, звісно, ціни на сталь вищі, ніж у Європі чи Азії. У Штатах найвища ціна на сталь у світі, причому так було ще до запровадження Секції 232 – різниця [в гарячекатаному сегменті] становить близько $70 на тонну. Тепер, під час дії захисних заходів, потрібно додати до цього 25-відсоткове мито. Думаю, всім зрозуміло, що ввозити сталь до країни за таких умов майже неможливо.

Висновок: ціни на сталь у США, як і раніше, вищі, ніж у решті світу, але автомобільна промисловість готова адаптуватися. Це не ставить під загрозу виробництво або продажі автомобілебудівників. Не думаю, що вони відчувають у зв’язку з цим якісь труднощі. Найімовірніше, вони переконали уряд зробити деякі винятки для імпорту певних марок сталі, особливо тих, які були недоступні у США. Тобто на перших етапах вони могли ввезти їх без сплати мита і далі працювали над тим, щоб вирішити питання поставок. Хороші автомобільні компанії, вважаю, зуміли розробити ефективні стратегії для цього. Так, у чомусь вони зазнали збитків, але не настільки великих, щоб це поставило під загрозу їхнє виробництво. У них все одно був доволі хороший рік з погляду продажів.