Роберт Матир: «В борьбе за автопром победит сталь, а не алюминий»

Президент Global Steel Solutions – о современных трендах в автомобилестроении как одном из крупнейших потребителей стали

Роберт Джей Матир отработал в автомобильной и сталелитейной промышленности более 30 лет, 25 из них – в Ford Motor и Chrysler. Он занимался реорганизацией внутренних и внешних процессов в компаниях Северной Америки, Европы и Азии; на интегрированных сталелитейных заводах по всему миру. Сегодня он руководит собственной компанией, Global Steel Solutions, которая предоставляет клиентам соответствующие консалтинговые услуги.Мы встретились с Робертом на Европейской стальной конференции в Милане, где он поделился с нами своим мнением о краткосрочных рыночных перспективах и долгосрочных трансформационных трендах в автомобильной промышленности мира; назвал вероятного победителя в борьбе между сталью и алюминием за автомобильный рынок, а также подсчитал приблизительную стоимость стальных элементов в одном авто.

 

Роберт, каковы ваши прогнозы для автомобильной промышленности на 2020 год?

– Все зависит от региона, о котором мы говорим. В Европе, наверное, сохранится тенденция к сокращению автомобильного рынка – ослабевает европейская экономика, а с ней и автомобилестроение.

В США автомобильный сектор демонстрирует хорошие результаты уже более 10 лет кряду (как правило, восходящие тренды не длятся так долго). В 2018 году в Штатах было продано 17,2 млн автомобилей. В 2019-м, впрочем, Fitch прогнозирует небольшое снижение – на 2%, до 16,9 млн авто.

2020 год для американских производителей, на мой взгляд, будет хорошим, хоть и не рекордным. Я ожидаю средних показателей.

Для производителей из Южной Америки и Азии следующий год, скорее всего, будет не самым простым.

Сегодня наблюдается тенденция к снижению цен на нефть. Ожидаете ли вы в связи с этим увеличения спроса на большие автомобили?

– Здесь, в Италии, я вижу много джипов Grand Cherokee на дорогах. Поговорив дополнительно с некоторыми из своих миланских друзей, с удивлением выяснил, что они предпочли бы американский внедорожник европейским Mercedes, BMW или Fiat. По крайней мере так они сказали. Я был очень удивлен.

Что касается США, то там большие машины как наркотик. Люди, у которых есть семьи и которые часто путешествуют, всегда стремятся иметь большие автомобили. Пока что я тенденции к изменению этой традиции.

Поставки нефти и газа в США продолжают расти. На сегодняшний день Штаты полностью обеспечивают себя этими ресурсами, и даже начали экспортировать. Таким образом американцы смогут спокойно ездить на больших внедорожниках еще как минимум 5+ лет.

Наконец, отмечу, что переход на полностью электрические автомобили может быть недальновидным с точки зрения производителей. Автомобильным компаниям, на мой взгляд, стоило придерживаться гибридной концепции – аккумулятор плюс бензин, или аккумулятор плюс водород. Это было бы идеальным, более дальновидным выбором?

То есть не полностью электрические, а гибридные авто?

– У автомобильных компаний разные взгляды на этот вопрос. Некоторые разрабатывают исключительно электромобили, другие – гибриды. Из того, что я вижу и понимаю, то лучше все-таки иметь альтернативу. Ставка на автомобили с батарейным питанием может быть недальновидной. Чем гибче вы, тем лучше. Ведь власти часто совсем непредсказуемы в своей политике.

Ка бы там ни было, будет интересно посмотреть, что будет дальше.

В автомобильной промышленности существует конкуренция между алюминием и сталью как базовым материалом для производства. Вы верите, что алюминий может постепенно заменить сталь?

– Алюминий, на мой взгляд, это переходной этап, и со временем автомобильные компании все равно остановят свой выбор на стали.

Работать с алюминием очень сложно. На разработку этой технологии ушло много времени, а показатели брака все еще остаются достаточно высокими. Производительность стали гораздо выше. Сегодня для автопроизводителей доступны сверхвысокопрочные, легкоформуемые марки стали. Например, разработаны стальные капоты из сверхвысокопрочных марок стали, которые весят столько же, сколько алюминиевые, но при этом гораздо дешевле.

Несмотря на то, что автомобильные компании сегодня используют много алюминия, я верю, что это лишь переходной этап. В будущем все больше и больше деталей будут изготавливаться из стали – з новых высокотехнологичных сортов сверхпрочных мартенситных сталей.

Следующий вопрос касается новых тенденций в использовании транспорта – речь идет о каршеринге, Uber, легковесных авто. Как эти тренды могут повлиять на автомобильную промышленность? Это важно и для сталелитейного сектора, ведь для производства легкого автомобиля требуется меньше стали, в то время как каршеринг и Uber приводят к снижению количества требуемых автомобилей.

– Да, многие молодые люди не хотят покупать авто. Они используют Uber, Lyft, общественный транспорт. Они покидают пригород и переезжают в город, где могут перемещаться на общественном транспорте. Все эти факторы сильно влияют на отрасль, и, думаю, в ближайшее время их влияние сохранится. То есть, часть автомобильных продаж отпадет.

Поскольку даже легкие автомобили производятся из стали (это выбор производителей), ряд сталелитейных заводов работает в сотрудничестве с автомобильными компаниями над созданием сверхпрочных мартенситных марок стали, которые легче по весу и хорошо поддаются формованию. Эти марки будут более дорогими, однако снижение веса авто должно стать большим стимулом для перехода на них.

Так что да, в следующем поколении автомобилей будет использоваться меньше стали, но это будут более экзотические марки стали.

В Европе автомобильная промышленность является ключевым драйвером спроса на сталь. В Соединенных Штатах ситуация аналогична?

– Да, автомобильная промышленность является одним из основных потребителей продукции местного сталелитейного сектора, особенно после введения Секции 232. Импортировать сталь в Штаты стало затруднительно, особенно для компаний 1-го, 2-го и 3-го уровней автомобильной индустрии. Им пришлось переориентироваться на поставки отечественных сталелитейных заводов. После введения Секции 232 уровень загруженности сталелитейных заводов США увеличился до 81%. Потом, правда, упал до 77-80%.

Автомобильная промышленность США, безусловно, является одним из основных драйверов спроса на сталь, особенно оцинкованной и высокопрочной стали с высокой маржей.

Как Секция 232 повлияла на автомобильный сектор США?

– Когда власти в апреле 2018 года приняли Секцию 232, цены на сталь взлетели. Люди запаниковали. Но сегодня цена на сталь в США ниже, чем до введения Секции 232. В эксплуатацию введены новые сталелитейные мощности, другие готовятся к старту. Некоторые сталелитейные заводы перезапустили печи, которые ранее были приостановлены.

Местные заводы в основном сумели удовлетворить высвободившийся спрос после сокращения импорта. Автомобилестроителям пришлось пересчитать свою экономку и разработать новые стратегии для минимизации негативного воздействия импортных пошлин. Часть компаний имели долгосрочные контракты, поэтому у них было время адаптироваться к Секции 232. Те, кто не сумел вовремя сориентироваться и разработать пути выхода из ситуации, наверное, понесли более высокие затраты.

Впрочем, если посмотреть на количество стали в одном автомобиле, а это примерно одна тонна, то получится, что в автомобиле стоимостью $50-80 тыс. она составляет менее 5%. То есть, это не очень большая сумма в масштабах стоимости автомобиля.

То есть, цена на сталь для автомобилестроителей не так уж критична?

– Да. В США, конечно, стальные цены выше, чем в Европе или Азии. В Штатах самая высокая цена на сталь в мире, причем так было еще до введения Секции 232 – разница [в горячекатаном сегменте] составляет около $70 на тонну. Теперь, после введения Секции 232, нужно добавить к этому 25-процентную пошлину. Думаю, всем понятно, что ввоз стали в страну в аких условиях практически невозможен.

Вывод: цены на сталь в США по-прежнему выше, чем в остальном мире, но они автомобильная промышленность готова адаптироваться. Это не ставит под угрозу их производство или продажи. Не думаю, что они чувствуют себя ущемленными. Скорее всего они убедили правительство сделать некоторые исключения для импорта определенных марок стали, особенно тех, которые были недоступны в США. То есть, на первых этапах они могли ввезти их без уплаты пошлины, и дальше работали над тем, чтобы решить вопрос поставок. Хорошие автомобильные компании, полагаю, сумели разработать эффективные стратегии для этого. Да, они где-то понесли убытки, но не до такой степени, чтобы это поставило под угрозу их производство. У них все равно был достаточно хороший год с точки зрения продаж.