Дізнатись більше
Керівник ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» про поточну ситуацію з вантажоперевезеннями в Придунав’ї
Блокування чорноморських портів збільшило інтерес українських вантажовідправників до портів Придунав’я. До війни вони не відігравали суттєвої ролі в перевалці експортних вантажів, але за нових умов працюють майже на межі своїй потужності. Хоча особливо важливе значення дунайські порти набули для експорту зернових, але інші вантажі також займають велику питому вагу в перевалці. Восени минулого року 45% продукції ГМК проходило через порт «Ізмаїл». За даними АМПУ, обсяги вантажопереробки минулого року у дунайських портах зросли так: Рені – до 6,8 млн т з 1,4 млн т у 2021 році, Ізмаїл – до 8 ,9 млн т з 4 млн т, Усть-Дунайськ – до 785 тис. т з 64 тис. т.
Про ситуацію з вантажоперевезеннями у Придунав’ї в інтерв’ю GMK Center розповів Дмитро Москаленко, генеральний директор ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» (УДП).
Що зараз представляє собою УДП?
– «Українське Дунайське пароплавство» – судноплавна компанія, 100% акцій якої належать державі. На початок квітня 2023 року в експлуатації УДП знаходиться 24 самохідних суден вантажного річкового флоту та приблизно 197 несамохідних. У структуру УДП також входить власна ремонтна база – ГВСП «Кілійський суднобудівно-судноремонтний завод». В минулому році ми запустили власний стивідорний комплекс.
За підсумками 2022 року на УДП припадає приблизно 10% загального вантажообігу дунайських портів України, включно з річковими і морськими перевезеннями. Порти Дунайського морського кластеру в 2022 році показали найкращі результати роботи за всі роки незалежності України, сумарно обробивши 16,5 млн т. вантажів. Зокрема, Ізмаїл збільшив вантажообіг у 2,2 рази (до 8,89 млн т), Рені – у п’ять разів (до 6,82 млн т), «Усть-Дунайськ» – у 12,3 рази (до 785 тис. т.).
Дунай є транспортною артерією довжиною 2400 км від гирла річки Дунай до порту Кельгайм (Німеччина). Дунай зв’язує українське Придунав’я з 9 країнами Європи, які розташовані на його берегах. Це Молдова, Румунія, Болгарія, Сербія, Хорватія, Угорщина, Словаччина, Австрія та Німеччина. На Дунай припадає приблизно 10-15% загальноєвропейських вантажних річкових перевезень (70-80 млн т. щорічно). Загалом на Дунаї працює понад 1 тис. одиниць самохідного флоту та понад 2 тис. несамохідного.
Якими були показники перевезень ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» у 2022 році?
– За минулий рік перевезено понад 1,8 млн т. Основу вантажів у 2022 році складали зернові та металургійна сировина. Підприємство могло б здійснити набагато більше перевезень, але завадила сильна перевантаженість дунайської інфраструктури та черги на терміналах в морських портах, де каравани з вантажами могли чекати на розвантаження по кілька тижнів.
Другий негативний фактор – посуха в Європі, яка спричинила обміління Дунаю. Ми двічі закривали навігацію, працювали з мінімальною осадкою. Проте обсяг перевезень був збережений, а рекордний фінрезультат (у 2022 році прибуток підприємства з урахуванням дочірніх компаній склав понад 1 млрд грн проти збитків у 38 млн грн у 2021-му) дозволив повністю розрахуватися з боргами УДП, запустити програму відновлення флоту, власні інвестиційні проєкти. Зокрема, інвестовано понад 10 млн грн у комплекс з перевалки зернових в Кілії.
Фінансування ремонтної програми УДП минулого року було збільшено до 134 млн грн. Станом на кінець минулого року кількість самохідного флоту в роботі зросла з 19 до 24 одиниць, несамохідного – з 184 до 200.
Яка питома вага руди та металопродукції у перевезеннях УДП? Чи є перспективи збільшення вантажообігу металургійних вантажів через порти українського Придунав’я та потужностями УДП?
– У 2022 році ми перевезли майже півмільйона тонн продукції ГМК – залізної руди на Середній Дунай. Проте частка ГМК порівняно з довоєнною скоротилася. Наприклад, у січні-лютому 2022 року щомісячний обсяг перевезень вантажів ГМК складав приблизно 80 тис. т. Це майже 2/3 від загального обсягу перевезень. Але після початку війни чорноморські порти України були заблоковані. Зернові вантажі переорієнтувались на Дунай. Тому навесні і влітку всі сили були кинуті на експорт зернових.
Ближче до кінця року флот УДП почав повертатись на Середній Дунай, частка ГМК знову почала зростати. На жаль, у січні-лютому цього року порівняно з груднем 2022 року обсяги перевезень вантажів ГМК знову просіли з причин, не пов’язаних з УДП. Внаслідок відключень електрики виникли проблеми з енергозабезпеченням виробництва, логістикою по Україні та ін. Наразі ситуація поступово вирівнюється. Загалом у першому кварталі 2023 року перевезення вантажів ГМК флотом УДП склали приблизно 70 тис. т.
УДП готове перевозити більше у 1,5-2 рази. Наразі, відсоток ГМК у структурі наших перевезень складає 15-20%. А може бути до 50% і вище. Завдяки новій моделі роботи екіпажів час обігу баржевих караванів скорочується. Ми очікуємо виходу з ремонту ще двох найпотужніших наших буксирів, які можуть штовхати не 6, а 9 барж. Питання лише у тому, чи готові європейці більше купувати, а наші виробники більше постачати.
Компанія виграла тендер HBIS Serbia на перевезення 500 тис. т залізної руди. Наскільки виробник зацікавлений саме в українській сировині?
– В європейських виробників є можливість обирати логістичну модель. Наприклад, колись УДП поставляло сировину на австрійський меткомбінат Voestalpine, але потім виробник вирішив переформатувати логістику. Поставки продукції ГМК через Ізмаїл деякі інші виробники замістили на поставки через румунську Констанцу. Питання полягає у тому, наскільки загалом логістичний ланцюг через українські дунайські порти є конкурентноздатним. Мова йде не лише про флот, є перевалка, залізниця. До війни намагаючись зберегти обсяги перевезень ГМК, УДП фактично працював у збиток. Сьогодні процес управління флотом організований значно ефективніше, створена сучасна система моніторингу і контролю. Тепер ми готові пропонувати дуже конкурентні умови, одночасно зберігаючи достатню рентабельність перевезень. Тобто робимо все можливе для розвитку поставок саме української сировини.
У 2022-му українські компанії були змушені перебудовувати свої логістичні шляхи як на експорт, так і на імпорт. Яку роль у перебудові зіграло УДП, зокрема для ГМК?
– В умовах перегрітого ринку дунайської логістики ми були готові запропонувати для представників ГМК довгострокові контракти на стабільних умовах. В результаті вийшли на великий контракт з вищезгаданим виробником із Сербії. Ми відкриті для будь-яких пропозицій, готові запропонувати комплексні логістичні рішення, щоб сприяти виходу українських виробників на нові ринки збуту.
Які фактори зараз стримують розвиток УДП?
– По-перше, ми можемо перевозити значно більше, але не вистачає тоннажу. Тому на власному Кілійському заводі розпочали проєкт будівництва барж типу SLG з ліхтерів-донорів (наразі в УДП є 86 ліхтерів, які планують за 2-3 роки «перетворити» на баржі і отримати ще 5-6 баржевих караванів). По-друге, у нас дуже старий тяговий флот. Це означає не лише постійні ремонти, які з кожним роком все складніше проводити (навіть запчастин таких вже не виробляють). Є ризик, що внаслідок посилення екологічних стандартів, наш флот через деякий час взагалі не зможе працювати у країнах ЄС. Тому питання комплексної модернізації флоту – це питання нашого існування. Тому ми проводимо перемовини з європейськими верфями щодо капітальної модернізації самохідних суден УДП, розглядається проєкт модернізації заводського сліпу в Кілії. Це намагалися робити раніше, але нарешті є чітке розуміння, що і як робити, а також фінансовий ресурс для запуску проєкту.
Як на роботу УДП вплине приватизація портів «Усть-Дунайськ» та «Білгород-Дністровський»?
– Прихід інвестицій та інвесторів у Дунайський регіон це дуже добре. Посилення інфраструктури – це нові можливості, а, відповідно, і збільшення потоку вантажів. Але поки що складно сказати, які саме інвестиційні плани у нових власників приватизованих активів.
На якій стадії зараз перемовини з Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC) щодо можливості фінансування проєктів у сфері річкової логістики?
– IFC дуже зацікавлені у співпраці, адже в Україні не так багато підприємств, розвиток яких буде сприяти економічному зростанню регіону у цілому. Підприємств, які не лише мають інвестиційну програму, але й абсолютне реалістичне бачення повернення інвестицій. Проте ми розуміємо, що для виходу на конкретні кроки потрібно провести «домашню роботу» – скажімо, в УДП має бути більш прозора і зрозуміла інвестору корпоративна структура. Ми пропонуємо IFC проєкти щодо модернізації суден, допомоги у проведенні деофшоризації, діджиталізації процесів управління, заходів щодо зменшення негативного впливу виробничої діяльності на навколишнє середовище та ін.
Які перспективи розвитку портів українського Придунав’я? Які інфраструктурні проблеми вже вирішено і які ще потрібно вирішити?
– Проблеми вже вирішуються. Це і днопоглиблення, і будівництво нових складських комплексів, і поява нових цікавих проєктів, таких як вантажний термінал Орловка-Ісакча (тут діє міжнародний автомобільний пункт пропуску, але минулого року Орлівка-Ісакча перетворилася ще і на вантажний термінал – нову точку навантаження-вивантаження суден та барж), і збільшення можливостей заходу суден через гирло Бистре. Команда Міністерства відновлення працює дуже фахово та ефективно.
Які плани УДП на поточний рік в частині перевезень, інвестицій, будівництва та модернізації флоту?
– Стосовно інвестицій у нас дуже амбітні плани – побудувати першу партію нових барж, розпочати капітальну модернізацію перших чотирьох самохідних суден, розробити програму модернізації нашого суднобудівного заводу. Перетворити наші ремонтні потужності на сучасну інфраструктуру обслуговування флоту. Щодо обсягу перевезень у 2023 році, то він, скоріш за все, кардинально не зміниться. Хоча структура вантажів може коливатись.
