Узнать больше
Руководитель ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» о текущей ситуации с грузоперевозками в Придунавье
Блокирование черноморских портов увеличило интерес украинских грузоотправителей к портам Придунавья. До войны они не играли существенной роли в перевалке экспортных грузов, но при новых условиях работают почти на грани своей мощности. Хотя особое значение дунайские порты приобрели для экспорта зерновых, но другие грузы также занимают большой удельный вес в перевалке. Осенью прошлого года 45% продукции ГМК проходило через порт Измаил. По данным АМПУ, объемы грузопереработки в прошлом году в дунайских портах выросли так: Рени – до 6,8 млн т с 1,4 млн т в 2021 году, Измаил – до 8,9 млн т с 4 млн т, Усть-Дунайск – до 785 тыс. т из 64 тыс. т.
О ситуации с грузоперевозками в Придунавье в интервью GMK Center рассказал Дмитрий Москаленко, генеральный директор ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» (УДП).
Что сейчас представляет собой УДП?
– «Украинское Дунайское пароходство» – судоходная компания, 100% акций которой принадлежат государству. На начало апреля 2023 года в эксплуатации УДП находится 24 самоходных судов грузового речного флота и около 197 несамоходных. В структуру УДП также входит собственная ремонтная база – ГВСН «Килийский судостроительно-судоремонтный завод». В прошлом году мы запустили свой стивидорный комплекс.
По итогам 2022 года на УДП приходится около 10% общего грузооборота дунайских портов Украины, включая речные и морские перевозки. Порты Дунайского морского кластера в 2022 году показали лучшие результаты работы за все годы независимости Украины, суммарно обработав 16,5 млн т грузов. В частности, Измаил увеличил грузооборот в 2,2 раза (до 8,89 млн т), Рени – в пять раз (до 6,82 млн т), «Усть-Дунайск» – в 12,3 раза (до 785 тыс. т). т.).
Дунай является транспортной артерией протяженностью 2400 км от устья реки Дунай до порта Кельгайм (Германия). Дунай связывает украинское Придунавье с 9 странами Европы, расположенными на его берегах. Это Молдова, Румыния, Болгария, Сербия, Хорватия, Венгрия, Словакия, Австрия и Германия. На Дунай приходится примерно 10-15% общеевропейских грузовых речных перевозок (70-80 млн т ежегодно). Всего на Дунае работает более 1 тыс. единиц самоходного флота и более 2 тыс. несамоходных.
Какими были показатели перевозок ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» в 2022 году?
– За прошлый год перевезено более 1,8 млн т. Основу грузов в 2022 году составляли зерновое и металлургическое сырье. Предприятие могло бы осуществить гораздо больше перевозок, но помешала сильная перегруженность дунайской инфраструктуры и очереди на терминалах в морских портах, где караваны с грузами могли ожидать разгрузки по нескольку недель.
Второй негативный фактор – засуха в Европе, повлекшая обмеление Дуная. Мы дважды закрывали навигацию, работали с минимальной осадкой. Однако объем перевозок был сохранен, а рекордный финрезультат (в 2022 году прибыль предприятия с учетом дочерних компаний составила более 1 млрд грн против убытков в 38 млн грн в 2021-м) позволил полностью рассчитаться с долгами УДП, запустить программу восстановления флота, собственные инвестиционные проекты. В частности, инвестировано более 10 млн грн в комплекс по перевалке зерновых в Килии.
Финансирование ремонтной программы УДП в прошлом году было увеличено до 134 млн. грн. По состоянию на конец прошлого года количество самоходного флота выросло с 19 до 24 единиц, несамоходного – со 184 до 200 единиц.
Каков удельный вес руды и металлопродукции в перевозках УДП? Есть ли перспективы увеличения грузооборота металлургических грузов через порты украинского Придунавья и мощностями УДП?
– В 2022 году мы перевезли почти полмиллиона тонн продукции ГМК – железной руды на Средний Дунай. Однако доля ГМК по сравнению с довоенной сократилась. К примеру, в январе-феврале 2022 года ежемесячный объем перевозок грузов ГМК составлял примерно 80 тыс. т. Это почти 2/3 от общего объема перевозок. Но после начала войны черноморские порты Украины были заблокированы. Зерновые грузы переориентировались на Дунай. Поэтому весной и летом все силы были брошены на экспорт зерновых.
Ближе к концу года флот УДП начал возвращаться в Средний Дунай, доля ГМК снова начала расти. К сожалению, в январе-феврале этого года по сравнению с декабрем 2022 объемы перевозок грузов ГМК снова просели по причинам, не связанным с УДП. В результате отключений электричества возникли проблемы с энергообеспечением производства, логистикой по Украине и т.д. Пока ситуация постепенно выравнивается. Всего в первом квартале 2023 года перевозка грузов ГМК флотом УДП составила примерно 70 тыс. т.
УДП готово перевозить больше в 1,5-2 раза. В настоящее время процент ГМК в структуре наших перевозок составляет 15-20%. А может быть до 50% и выше. Благодаря новой модели работы экипажей время обращения баржевых караванов сокращается. Мы ожидаем выхода из ремонта еще двух мощнейших наших буксиров, которые могут толкать не 6, а 9 барж. Вопрос только в том, готовы ли европейцы больше покупать, а наши производители больше поставлять.
Компания выиграла тендер HBIS Serbia на перевозку 500 тыс. т железной руды. Насколько производитель заинтересован именно в украинском сырье?
– У европейских производителей есть возможность выбирать логистическую модель. К примеру, когда-то УДП поставляло сырье на австрийский меткомбинат Voestalpine, но затем производитель решил переформатировать логистику. Поставки продукции ГМК через Измаил некоторые другие производители поместили на поставки через румынскую Констанцу. Вопрос заключается в том, насколько в целом логистическая цепь через украинские дунайские порты конкурентоспособна. Речь идет не только о флоте, есть перевалка, железная дорога. До войны, пытаясь сохранить объемы перевозок ГМК, УДП фактически работал в убыток. Сегодня процесс управления флотом организован гораздо более эффективно, создана современная система мониторинга и контроля. Сейчас мы готовы давать очень конкурентноспособные условия, сразу сохраняя достаточную рентабельность перевозок. То есть делаем все возможное для развития поставок украинского сырья.
В 2022 году украинские компании были вынуждены перестраивать свои логистические пути как на экспорт, так и на импорт. Какую роль в перестройке сыграло УДП, в частности для ГМК?
– В условиях перегретого рынка дунайской логистики мы были готовы предложить для представителей ГМК долгосрочные контракты на стабильных условиях. В результате вышли на обширный контракт с вышеупомянутым производителем из Сербии. Мы открыты для любых предложений, готовы предложить комплексные логистические решения, способствующие выходу украинских производителей на новые рынки сбыта.
Какие факторы сейчас сдерживают развитие УДП?
– Во-первых, мы можем перевозить гораздо больше, но не хватает тоннажа. Поэтому на собственном Килийском заводе начали проект строительства барж типа SLG из фонарей-доноров (сейчас в УДП есть 86 фонарей, которые планируют за 2-3 года «превратить» в баржи и получить еще 5-6 баржевых караванов). Во-вторых, у нас очень старый тяговый флот. Это означает не только постоянные ремонты, которые с каждым годом все сложнее проводить (даже таких запчастей уже не производят). Есть риск, что вследствие усиления экологических стандартов наш флот через некоторое время вообще не сможет работать в странах ЕС. Поэтому вопрос комплексной модернизации флота – это вопрос нашего существования. Поэтому мы проводим переговоры с европейскими верфями по капитальной модернизации самоходных судов УДП, рассматривается проект модернизации заводского слепая в Килии. Это пытались делать раньше, но, наконец, есть четкое понимание, что и как делать, а также финансовый ресурс для запуска проекта.
Как на работу УДП повлияет приватизация портов Усть-Дунайск и Белгород-Днестровский?
– Приход инвестиций и инвесторов в Дунайский регион – это очень хорошо. Усиление инфраструктуры – это новые возможности, а соответственно и увеличение потока грузов. Но пока сложно сказать, какие инвестиционные планы у новых собственников приватизированных активов.
На какой стадии сейчас переговоры с Международной финансовой корпорацией (IFC) о возможности финансирования проектов в сфере речной логистики?
– IFC очень заинтересованы в сотрудничестве, ведь в Украине не так много предприятий, развитие которых будет способствовать экономическому росту региона в целом. Предприятий, не только имеющих инвестиционную программу, но и абсолютное реалистическое видение возврата инвестиций. Однако мы понимаем, что для выхода на конкретные шаги нужно провести домашнюю работу – скажем, в УДП должна быть более прозрачная и понятная инвестору корпоративная структура. Мы предлагаем IFC проекты по модернизации судов, помощи в проведении деофшоризации, диджитализации процессов управления, мер по уменьшению негативного влияния производственной деятельности на окружающую среду и т.д.
Какие перспективы развития портов украинского Придунавья? Какие инфраструктурные проблемы уже решены и какие еще предстоит решить?
– Проблемы уже решаются. Это и дноуглубление, и строительство новых складских комплексов, и появление новых интересных проектов, таких как грузовой терминал Орловка-Исакча (здесь действует международный автомобильный пункт пропуска, но в прошлом году Орловка-Исакча превратилась еще и в грузовой терминал – новую точку погрузки-выгрузки судов и барж), и увеличение возможностей захода судов через устье Быстрое. Команда Министерства восстановления работает очень профессионально и эффективно.
Каковы планы УДП на текущий год в части перевозок, инвестиций, строительства и модернизации флота?
– Относительно инвестиций у нас очень амбициозные планы – построить первую партию новых барж, начать капитальную модернизацию первых четырех самоходных судов, разработать программу модернизации нашего судостроительного завода. Превратить наши ремонтные мощности в современную инфраструктуру обслуживания флота. Что касается объема перевозок в 2023 году, то он скорее всего кардинально не изменится. Хотя структура грузов может колебаться.
