К 1 ноября страна должна была получить долгожданный закон о внутреннем водном транспорте. Такое требование предъявлял к Верховной Раде президент Украины Владимир Зеленский. Парламент не выполнил задание главы государства. Дискуссии о содержании документа продолжаются уже более пяти лет.
О необходимости развития речных перевозок никто не спорит. Это один из самых дешевых и экологически чистых способов транспортировки грузов. Острые споры вызывает предложение допустить на реку суда под иностранным флагом. Крупные грузоотправители выступают за допуск. Судостроители и судовладельцы – решительно возражают.
Государство уже много лет не может предложить бизнесу компромиссное решение. Видимо, пришло время собраться грузовладельцам, перевозчикам и судостроителям, чтобы договориться о необходимых объемах перевозок по реке. А также о том, как стимулировать строительство флота на украинских верфях.
Открытая и кулуарная борьба за и против принятия закона о внутреннем водном транспорте идет не первый год. Вызывающие противоречия нормы кочуют из одного законопроекта в другой, но смысл остается примерно одинаковым.
Сейчас в парламенте зарегистрированы сразу три версии законопроекта о внутреннем водном транспорте. Самым проходным из них считается №1182-1. Инициаторами этого документа выступили пять народных депутатов фракции «Слуга народа». Они не разрабатывали законопроект с нуля, а воспользовались наработками Министерства инфраструктуры.
В законопроекте №1182-1 предусматриваются такие новации:
Ожидается, что в результате речной реформы увеличатся грузоперевозки и поднимется судостроение. Программа Кабинета Министров предполагает, что грузоперевозки внутренними водными путями к 2025 году удвоятся – с 10 млн т до 20 млн т. А меры стимулирования развития водного транспорта приведут к увеличению объемов судостроения минимум на 30%. Также ожидается, что за пять лет экономия грузовладельцев от переориентации перевозок на внутренние водные пути превысит $50 млн.
Законопроект в большей мере затрагивает интересы производителей зерновых и трейдеров. Тем из них, кто не имеет собственного флота, он выгоден. Тем, кто уже имеет свои плавсредства («Нибулон», «Грейн-Трансшипмент», «Гермес-Трейдинг»), – категорически нет. Судоходная компания «Укрречфлот», разумеется, также против.
Отраслевые ассоциации аграриев и судостроителей говорят о таких негативных последствиях принятия документа:
Как отмечают в компании «Нибулон», из-за контрабанды горючего и зарплаты «в конвертах» украинский бюджет ежегодно, при объеме в 10 млн т перевезенных по реке грузов, недополучает $21,8 млн.
Александр Григоренко, директор компании «Грейн—Трансшипмент», считает, что экономика страны не получит никаких положительных эффектов от допуска на украинские внутренние водные пути судов под иностранным флагом. Ценовое преимущество нерезидентов в стоимости фрахта будет минимум на 20% (НДС) привлекательней. Украинским судовладельцам станет не выгодно работать под украинским флагом, платя налоги. У них появится стойкая мотивация уйти в зарубежную юрисдикцию.
Также противники допуска ссылаются на то, что в Евросоюзе внутренние перевозки запрещены для судов, которые ходят не под флагом государства – члена ЕС. Кроме того, в ЕС повсеместно работают программы стимулирования судостроения.
Крупные грузовладельцы, у которых нет своих плавсредств, говорят о нехватке флота. Они заинтересованы в приходе иностранцев на наши реки. Допуск в каботаж судов под иностранным флагом открывает более широкие возможности как для иностранных судовладельцев, так и для украинских грузоотправителей.
Смысл в том, что если судно под иностранным флагом заходит, к примеру, в Херсонский речной порт с грузом из Турции, а в обратную сторону груза у него нет, то можно взять заявку на перевозку груза в каботаже. Скажем, из Днепра судно «река-море» доставит зерно на рейд, где его перегрузят на более вместительное судно, а потом уже оно само встанет под загрузку в Херсонский порт и уйдет в Турцию или Болгарию.
«Украинский бизнес по-разному относится к инициативе допуска судов под иностранным флагом к каботажным перевозкам на наших реках. Такую идею поддерживают, например, некоторые крупные грузовладельцы. Свое мнение они объясняют дефицитом отечественного флота, который не всегда способен справиться с растущими объемами грузов на реке», – отмечает Дмитрий Козаченко, исполнительный директор Ассоциации «Реки Украины».
В «Нибулоне» согласны на допуск судов под иностранным флагом при условии соблюдения международного принципа взаимности (предусмотрено ст.136 Соглашения об ассоциации Украины и ЕС) и обеспечении равных экономических условий путем компенсации акциза на топливо для флота под украинским флагом.
Среди компаний украинского горно-металлургического комплекса нет судовладельцев. Как пользователи услуг сторонних судоходных компаний они заинтересованы в расширении возможностей речных грузоперевозок. Ранее компании ГМК отмечали нехватку флота класса «река-море». Именно поэтому в компании «Метинвест», например, позитивно оценивают допуск на украинские внутренние водные пути судов под иностранным флагом из-за недостаточности текущего объема предложения мощностей для речных перевозок.
Предприятиям ГМК выгодно диверсифицировать свою логистику, то есть иметь кроме железной дороги и другие способы доставки своей продукции. С железной дорогой ситуация понятна: в ответ на нехватку вагонов у «Укрзалізниці» компании создали собственные вагонные парки в тысячи вагонов. А в ответ на нехватку тягового состава – заинтересовались созданием собственных локомотивных парков.
Речные грузоперевозки являются дополнительной возможностью транспортировки грузов, что требует либо достаточности предложения флота, либо создания своего. Но компаниям ГМК не интересно становится владельцами еще и судовых активов. Свой флот для металлургов – это не только нецелесообразное расширение сферы деятельности с негарантированной рентабельностью, но и большие инвестиции. По данным «Укрречфлота», стоимость судна класса «река-море» достигает $10 млн, баржи – $2,5-3 млн, буксира – $2 млн.
С другой стороны, в отдельных случаях и вариант с собственным флотом является приемлемым. Ранее компания Ferrexpo обзавелась своим флотом, купив судоходную австрийскую компанию, чтобы доставлять окатыши по Дунаю австрийской сталелитейной компании Voestаlpine. Но довольно быстро к идее охладела и избавилась от этого актива.
В 2019 году участником речного сегмента перевозок ГМК стала компания DCH. Она совместно с «Укрречфлотом» наладила отправку металлогрузов Днепровского метзавода по Днепру – через Днепровский речной порт для доставки металлопродукции в Одесский морпорт. Однако не факт, что такая практика будет продолжена – ДМЗ остановил часть цехов для модернизации.
Речные грузоперевозки металлопродукции растут с неплохой динамикой: в 2018 году на 7,2%, до 1,288 млн т, за 10 месяцев этого года – на 24,1%, до 1,37 млн т. Но они не делают погоды – их всего 13-14% в общем объеме. Основной грузопоток составляют зерновые и стройматериалы.
Такие выводы подтверждает Андрей Муравский, аналитик проекта Food & Agri PR:
«Основной интерес здесь у зернотрейдеров. Урожаи в стране растут, экспорт агропродукции – тоже. Для грузоотправителей наличие иностранных судов дополнительная возможность зафрахтовать судно. Сейчас выбор не столь велик: есть такие крупные судовладельцы, как «Укрречфлот» и «Нибулон», есть пара-тройка компаний с небольшим количеством судов в оперировании и так называемые «вольные стрелки», которые могут согласиться на каботажный рейс, а могут и не согласиться, если в этот момент у них есть более прибыльный заказ, в том числе – на море».
Вместе с тем, по словам Александра Григоренко, в настоящий момент у большинства украинских судовладельцев есть резервы в виде незадействованных перевозочных мощностей, в том числе и у «Грейн-Трансшипмент».
Идея с допуском судов под иностранным флагом не нова. Она заложена в распоряжении Кабмина от 30 мая 2018 № 430-р «Об одобрении Национальной транспортной стратегии Украины на период до 2030 года», где предусмотрена «постепенная либерализация грузовых перевозок по внутренним водным путям, открытие внутренних водных путей для иностранных судов».
В планах Кабмина – значительное увеличение объема речных грузоперевозок. Но сделать это существующим флотом невозможно. В связи с тем, что предпосылок для существенного роста объема судостроения в Украине нет, то добиться роста грузоперевозок возможно только с привлечением иностранного флота и международных операторов мультимодального транспорта.
Нужно понимать, что вопрос прихода иностранного флота остается открытым. Как отмечает Дмитрий Козаченко, когда речь заходит о либерализации речных грузоперевозок, то некоторые ожидают появления на украинских реках крупных иностранных компаний с большим флотом и опытом работы. Но чем подкреплены такие предположения? Проводил ли кто-нибудь в Украине оценку того, какой именно флот зайдет к нам на реку? На данном этапе все сводится лишь к прогнозам и пожеланиям, а не конкретным фактам и обоснованным утверждениям.
«Мы изучали рынок флота, который мог бы прийти на наши внутренние водные пути. И мы не видим такого флота, который подходит под наши условия и правила (суда класса «река-море», флот не из РФ)», – добавляет Александр Григоренко.
Несмотря на не совсем определенную ситуацию, уже сейчас есть однозначная тенденция к увеличению судозаходов под иностранным флагом в речные порты Запорожья и Днепра.
«Есть сомнения, что будет «бум» после открытия украинских рек. В сообществе давно уже проговаривалось, что те «волго-балты» и «сормовские», которые возят зерно из российских портов на Азове в Турцию, там работать и будут. Европейский флот тоже не покроет потребностей. Но в тех компаниях, у которых своих сухогрузов и барж с буксирами нет, понимают, что при законодательных изменениях это в любом случае увеличение возможностей для отправки грузов», – подчеркивает Андрей Муравский.
Еще один важный вопрос к законопроекту – как допуском судов под иностранным флагом не убить отечественное судостроение. Отрасль оживилась в 2017-2018 гг. Реализация судостроительной продукции выросла на 32% – до 3 млрд грн. Но потенциал украинских корабелов в разы выше.
«Для оживления отрасли крайне важна помощь государства – оно должно идти навстречу судоверфям и предприятиям, которые хотят строить и ремонтировать украинский флот. Господдержка должна проявляться в предоставлении им дешевых кредитов и налоговых льгот. Господдержка – это также ответственность за работу предприятия и гарантия защиты интересов заказчика», – подчеркивает Дмитрий Козаченко.
По словам Александра Григоренко, все, что сейчас сдерживает украинское судостроение – это только отсутствие доступного финансирования. Так как кредитование в украинских банках под 20% годовых таковым не является.
«Если бы было приемлемое финансирование сроком более года и под невысокий процент, мы уже сейчас могли бы заложить 2-4 баржи дедвейтом по 5 тыс. т. Проект уже утвержден в Регистре», – уточняет он.
По оценкам компании «Нибулон», при условии создания привлекательных экономических условий для украинского флота под украинским флагом, отечественные судостроители способны за 2-3 года произвести достаточное количество судов.
Ожидается, что в том или ином виде законопроект примут до конца текущего года. Однако, судя по переписке отраслевых ассоциаций с Мининфраструктуры, решительный настрой чиновников исключает какие-либо существенные уступки. Возможный компромиссный вариант – допуск иностранного флота на переходной период в несколько лет, пока не будет построен флот в Украине. При этом пока не понятно, за счет каких факторов и/или преференций может вырасти объем отечественного судостроения.
Из заявления главы Мининфраструктуры Владислава Криклия следует, что какие-то меры по стимулированию развития судостроения будут предприняты после принятия закона. Вряд ли такие туманные намеки на скорое благоденствие успокоят отрасль, которой убытки грозят уже сейчас.
«Оптимальное решение – собраться всем грузовладельцам и перевозчикам, определиться с необходимым размером перевозок флотом, – резюмирует Александр Григоренко. – Тогда можно будет разработать программу стимулирования заказов на строительство флота на украинских судостроительных предприятиях с использованием налоговых или других льгот».
Экономика Германии – крупнейшая в Евросоюзе с размером ВВП примерно €4,5 трлн по итогам 2023…
После начала российской военной агрессии Венгрия стала крупным и территориально близким рынком сбыта для украинской…
После начала российской военной агрессии Чехия стала важным партнером Украины в части поставок товаров военного…
Двенадцатый пакет санкций ЕС фактически обеспечил Российской Федерации дополнительный доход на сумму 8,8 млрд долл…
Война стала большим испытанием для экономики Украины. Экспортеры пострадали больше всего, поскольку основные пути для…
В условиях войны Словакия стала важным партнером Украины – элементом диверсификации экспортных маршрутов, а также…