Крупнейшие грузоотправители страны продолжают обсуждать с представителями Министерства инфраструктуры и «Укрзалізниці» маршруты для пилотных проектов по запуску частной тяги на железную дорогу. Грузовладельцев не устраивают предложения железнодорожного монополиста. Бизнес подозревает руководство «Укрзалізниці» в намерении спихнуть на частников малодеятельные станции и непопулярные участки магистрали. Поиск компромисса может затянуться до лета следующего года.
На днях в публичном доступе появился текст постановления Кабмина №1043 от 4 декабря «О реализации экспериментального проекта по допуску частных локомотивов к работе на отдельных маршрутах на железнодорожных путях общего пользования». Документ содержит Порядок реализации экспериментального проекта и сроки его реализации – до 4 декабря 2021 года. Также в постановлении указаны поручения для Мининфраструктуры:
В Порядке зафиксирована этапность реализации эксперимента:
Правительство поручило Мининфраструктуры, которое будет координировать проект, создать комиссию по отбору участников эксперимента и участков.
Главная проблема нынешнего этапа внедрения частной тяги – согласование участков реализации «пилота». «Укрзалізниця» предлагает перечень из 31 участка по всей Украине, который включает часть транспортных пунктов (Вадим, Антоновка, Сурское, Рахов, Старобельск, Зятковцы), которые входят в список малодеятельных станций. Самой «Укрзалізниці» они не интересны по финансовым соображениям.
«Большинство станций, которые УЗ объявила малодеятельными, стали такими по причине неэффективной работы госмонополиста. В результате из-за дефицита вагонов и тяги часть грузов перешла на автотранспорт», – напоминает Владимир Наумов, глава Всеукраинского центра реформ транспортной инфраструктуры.
№ п/п | Региональный филиал УЗ | Длина участка, км | От пункта | До пункта |
---|---|---|---|---|
1 | Донецкая ж/д | 95 | Венгеровка | Сватово |
2 | Донецкая ж/д | 90 | Кондрашевская-Новая | Старобельск |
3 | Донецкая ж/д | 67 | Дубовое | Мерцалово |
4 | Львовская ж/д | 115 | Ходоров | Березовица-Остров |
5 | Львовская ж/д | 106 | Антоновка | Заречное |
6 | Львовская ж/д | 84 | Рахов | Делятин |
7 | Львовская ж/д | 82 | Стоянов | Луцк |
8 | Львовская ж/д | 73 | Коломыя | Стефанешты |
9 | Одесская ж/д | 148 | Цветково | Христиновка |
10 | Одесская ж/д | 129 | Им. Тараса Шевченко | Помошная |
11 | Одесская ж/д | 115 | Нововеселая | Каховка |
12 | Одесская ж/д | 103 | Херсон | Вадим |
13 | Одесская ж/д | 95 | Христиновка | Андрусово |
14 | Одесская ж/д | 77 | Гайворон | Рудница |
15 | Одесская ж/д | 68 | Каховка | Снигиревка |
16 | Юго-Западная ж/д | 131 | Зятковцы | Винница |
17 | Юго-Западная ж/д | 91 | Новоград-Волынский I | Житомир |
18 | Юго-Западная ж/д | 89 | Лановцы | Шепетовка-Подольская |
19 | Юго-Западная ж/д | 87 | Семиходы | Чернигов |
20 | Юго-Западная ж/д | 94 | Староконстантинов II | Калиновка II |
21 | Юго-Западная ж/д | 77 | Жашков | Погребище I |
22 | Южная ж/д | 117 | Волчанск | о.п. Оливино |
23 | Южная ж/д | 95 | Лозовая | Красноград |
24 | Южная ж/д | 78 | Ромны | Бахмач-Гомельский |
25 | Южная ж/д | 79 | Красноград | о.п. Ворскла |
26 | Южная ж/д | 76 | Мерефа | Красноград |
27 | Южная ж/д | 80 | Бахмач-Киевский | Прилуки |
28 | Приднепровская ж/д | 139 | Сурское | Апостолово |
29 | Приднепровская ж/д | 118 | Пологи | Бердянск |
30 | Приднепровская ж/д | 97 | Красноград | Новомосковск-Днепровский |
31 | Приднепровская ж/д | 91 | Мелитополь | Новоалексеевка |
Источник данных: «Укрзалізниця»
Беглое изучение предложенных маршрутов показывает, что многие короткие «огрызки» в 80-150 км, которые УЗ «не жалко отдать» включены в перечень без особого экономического и логистического обоснования. Иными словами, там чаще всего нечего и некому возить. В перечне предложенного можно отметить совершенно невнятные для бизнеса маршруты: Семиходы (ЧАЭС) – Чернигов, Стоянов – Луцк, Лозовая – Красноград, Бахмач-Киевский – Прилуки и др. А также тупиковые, граничащие с временно оккупированными территориями Донбасса и Крыма: Новоалексеевка, Вадим, Кондрашевская-Новая, Мерцалово.
В таких условиях рассчитывать на хотя бы малейший экономический эффект не приходится. Если на этих участках нет экономической активности, то она не появится просто из-за предложения этих отрезков для «пилота». Но даже если там есть мелкие грузоотправители, то некому предложить им профессиональные логистические услуги в качестве грузоперевозчика.
Сравнение маршрутов, предложенных «Укрзалізницею» и необходимых потенциальным участникам эксперимента, показывает, что совпадений нет. Кроме того, грузоотправителей интересуют более длинные маршруты. Например, нитка вывоза окатышей Ferrexpo на участке Золотнишино – ст. Черноморская превышает 400 км.
Разумеется, желание УЗ избавиться от не приносящих доход участков инфраструктуры и «пристроить» их в качестве большого «одолжения» участникам «пилота» противоречит позиции крупных грузоотправителей – они хотят возить только собственные грузы на выделенных участках. Соответственно, они ожидают, что предлагаемые им участки будут совпадать с требуемыми нитками перевозок.
Предварительный список потенциальных участников и их нитки поставок выглядят так:
Участие в пилотном проекте «АрселорМиттал Берислав» на участке Снегуровка – Блакитное в компании не подтверждают. Хотя ранее такая возможность обсуждалась.
«Заявки от грузоотправителей на участие в «пилоте» комиссия при Мининфраструктуры будет принимать до февраля 2020 года. В течение февраля появится и полный список участников эксперимента с указанием участков проведения эксперимента и характера используемой тяги. Вполне возможно, что в список войдут и новые участники, а уже известные претенденты могут попросить и другие маршруты», – уточняет Валерий Ткачев, глава комитета логистики ОО «Бизнес-Варта».
Единственный вариант реализации эксперимента по запуску частной тяги – компромисс со стороны «Укрзалізниці». По большому счету, у госмонополиста нет выбора – прямое поручение главы государства обязывает. Да и прецеденты сговорчивости уже были. Например, осенью 2019 года УЗ пошла навстречу рынку, улучшив условия продажи лома. В результате торги прошли весьма успешно.
«Я думаю, что УЗ готова пойти на компромисс и «передвинуть» участки реализации пилотного эксперимента, если частный бизнес компенсирует потери «Укрзалізниці», – добавляет Владимир Наумов.
Предложенные УЗ маршруты можно модернизировать в удобные для потенциальных участников проекта. Так, варианты на ст. Новоград-Волынский, Лановцы, Староконстантинов, Калиновка и др. в Хмельницкой, Житомирской и Винницкой областях, возможно, будут интересны «Кернелу» с его планами на ст. Гречаны.
Очевидно, что при возможности предоставить для эксперимента участок Сурское – Апостолово, можно будет в том же регионе (Приднепровская ж/д) удовлетворить запросы ДТЭК и «Лемтранса». Аналогично и с участками для «Ивано-Франковскцемента» на западе страны. Кроме того, запрошенные нитки ДТЭК и «Лемтранса» отчасти совпадают.
Примечательно, что ранее в АМКР заявляли о готовности принять участие в «пилоте» для постановки порожних вагонов на участке Снегуровка – Блакитное под погрузку известняков с «АрселорМиттал Берислав». Снегуровка есть в списке, но нужно «развернуть» направление на ст. Блакитное (Херсонская обл.), а не на Каховку (Херсонская обл.), как это предлагают в УЗ.
В предложенных УЗ вариантах есть и весьма интересные. Например, участок Пологи – Бердянск ориентирован на работу порта, через который переваливается примерно 1,8 млн т грузов в год.
В целом, с учетом сроков работы комиссии при Мининфраструктуры и этапов реализации проекта, можно предположить, что частные локомотивы появятся на путях общего пользования не ранее мая 2020 года.
«Частные грузоотправители еще не в полной мере понимают, с чем им придется столкнуться в процессе работы своих локомотивов на путях общего пользования – это техобслуживание и ремонт локомотивов, реальная стоимость грузоперевозок, – резюмирует Владимир Наумов. – Частные компании не настолько готовы, насколько они думают. Только эксперимент покажет все узкие и проблемные места допуска частных локомотивов».
В настоящее время продолжаются закрытые совещания УЗ и грузоотправителей по согласованию проблемных моментов, к которым также можно отнести технические требования к тяге и тарификацию грузоперевозок собственным локомотивами.
После начала российской военной агрессии Германия стала не только важнейшим политическим партнером, но экономическим –…
Экономика Германии – крупнейшая в Евросоюзе с размером ВВП примерно €4,5 трлн по итогам 2023…
После начала российской военной агрессии Венгрия стала крупным и территориально близким рынком сбыта для украинской…
После начала российской военной агрессии Чехия стала важным партнером Украины в части поставок товаров военного…
Двенадцатый пакет санкций ЕС фактически обеспечил Российской Федерации дополнительный доход на сумму 8,8 млрд долл…
Война стала большим испытанием для экономики Украины. Экспортеры пострадали больше всего, поскольку основные пути для…