В ожидании спасательного круга: судостроение может сократиться вдвое

Корабелы прогнозируют сокращение производства новых судов и рост заказов на судоремонт

Объемы строительства судов в Украине в прошлом году увеличились по сравнению с предыдущим. Однако при этом суммарный тоннаж спущенных на воду плавсредств сократился на 10% в сравнении с 2019 годом.

2021 год обещает быть гораздо хуже предыдущего. Виной тому – отсутствие заказов на судостроительных предприятиях. Многие операторы флота заморозили инвестиционные планы в ожидании вступления в силу с 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте».

Стали в строй

Всего в 2020 году на десяти судостроительных предприятиях, входящих в ассоциацию «Укрсудпром», построено 18 судов и одно плавсооружение – 57-метровый причал, построенный на заводе «Паллада». Основная часть из этих плавсредств предназначена для внутреннего рынка. Напомним, в 2019 году на предприятиях, входящих в «Укрсудпром», было построено 14 судов: для внутреннего рынка – 12, на экспорт – 2.

К примеру, «Нибулон» в 2020 году построил 9 плавсредств: три портовых буксира, три несамоходных судна-площадки проекта В1500, баржу проекта NBL-91 и два специализированных самоходных судна.

Одна баржа грузоподъемностью 2 тыс. т, созданная при помощи лихтеров-доноров, была построена на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе для Украинского Дунайского пароходства. Военно-морские силы Украины получили один разведывательный корабль проекта «Лагуна» и вышеназванный причал «Паллады».

Кроме того, на измаильских судоремонтных верфях «Дунайсудоремонт» и «Дунайсудосервис», которые не являются членами «Укрсудпрома», построено три баржи по заказу компаний «Грейн-Трансшипмент» и «АгроВиста». В частности, для «АгроВисты» построена крупнейшая в Украине баржа D-6000, которая способна одновременно перевозить 6 тыс. т зерна.

По словам Сергея Лысенко, исполнительного директора «Укрсудпрома», на экспорт были отправлены два корпуса танкера-химовоза, построенные на верфях Smart Maritime Group (SMG) для компании VEKA Shipbuilding WT B.V., и две баржи, построенные на заводе «Океан», для голландской компании Eurobulk.

Ставка на ремонт

Как отмечает Сергей Лысенко, на предприятиях ассоциации в прошлом году отремонтировали 206 судов: для внутреннего рынка – 168, для иностранных заказчиков – 38 плавсредств. Напомним, в 2019 году объем судоремонта составил 190 судов: для внутреннего рынка – 149, на экспорт – 41 ед. соответственно.

В частности, верфи SMG в прошлом году произвели модернизацию и ремонт 55 судов. В том числе были реализованы три проекта глубокой модернизации. В частности, два сухогруза были удлинены за счет вставки, стали двухтрюмными и получили прирост дедвейта на 45% и 38% соответственно.

Судя по всему, именно судоремонт может стать в дальнейшем основным источником загруженности для украинских корабелов.

«В дальнейшем украинские корабелы все глубже будут уходить в судоремонт. Тем более что сейчас Мининфраструктуры реализует эксперимент относительно захода в речные порты судов под флагом государств, с которыми не заключен договор о судоходстве на внутренних водных путях, без получения одноразовых разрешений. Кто к нам будет заходить? Какие-то старые суда. Это и будет загружать наши судоремонтные мощности. Поэтому для судоремонта у нас есть и работа, и перспективы. С судостроением у нас проблемы», – считает Сергей Лысенко.

Как ожидается, стратегии у корабелов будут различаться. Имеющие свой флот предприятия будут его ремонтировать в приоритетном порядке, выполняя сторонние заказы в существенно меньших масштабах, как, например, «Нибулон»:

• 2020 год: судоремонт собственного флота – 56 судов, другим организациям – 2 ед.;
• прогноз на 2021 год: судоремонт собственного флота – 60 судов, другим организациям – 6 ед.

Законный приговор

Вступающий в силу с 2022 года закон «О внутреннем водном транспорте» может быть и является прорывным и важным для отрасли речного транспорта, но отдельно для судостроения он ничего хорошего не несет, хотя инициаторы закона уверяют в обратном. По словам Сергея Лысенко, если сейчас у наших корабелов есть перспективы строительства речных судов, то после вступления в силу этого закона их уже не будет.

«Принятый закон – это настоящая катастрофа для развития национального судоходства и судостроения. Это и неподконтрольный рынок топлива, и контрабанда, и удар по экологии, и многое другое. Из-за этого закона страна будет нести значительные убытки, а на внутренние водные пути зайдут старые иностранные суда, построенные в 60-х или 70-х годах прошлого века, которые уже просто не способны работать, соблюдая экологические нормы и правила», – пояснили GMK Center в компании «Нибулон».

Сегодня зернотрейдеры, которые работают на Днепре и владеют собственным флотом, взяли паузу. Дескать, давайте посмотрим, какие будут условия работы, когда на реку придет флот под иностранным флагом, имеющий более выгодные условия для работы, чем флот под флагом национальным.

«Мы приостановили свои инвестиционные планы по судостроению из-за того, что хотим понимать правила игры после принятия закона «О внутреннем водном транспорте». На сегодня мы не увидели ни одного подзаконного акта к этому закону. Уже закончился май, а закон должен вступить в силу с 1 января. Наша стратегия будет зависеть от содержания подзаконных актов – стоит ли привлекать кредиты на строительство судов, переходить под удобный флаг, в другую юрисдикцию или что-то другое», – отмечает Александр Григоренко, директор судоходной компании «Грейн-Трансшипмент».

Ранее у компании были планы построить в 2021 году как минимум две баржи по 5 тыс. т в Измаиле на «Дунайсудосервисе».

Впрочем, некоторые эксперты видят такой выход из ситуации: если на наши реки начнут массово заходить суда под иностранным флагом, резиденты тоже смогут перерегистрировать свои плавсредства. Это должно уравнять украинских судовладельцев с иностранными конкурентами.

Хлеб по воде

Ожидание массового захода иностранных судов – не единственная причина приостановки речного судостроения. На портфеле судостроительных заказов сказалось падение экспорта урожая – трейдерам пришлось подзатянуть пояса. Помимо этого, меняется сама логистика.

«Тем, кто доставляет зерно на рейд по реке, стало тяжелее работать. К примеру, судно заходит в Николаев и грузится не на полную осадку. Раньше именно речной флот доставлял зерно по Днепру до Очакова и там осуществлялась догрузка на рейде. Сегодня же покупателю предлагают комплексную ставку: загрузись в Николаеве, стань на рейд – и мы тебе баржами из Николаева же быстро подвезем зерно для догрузки. Конкуренция ужесточилась», – говорит Андрей Муравский, аналитик компании Food&Agri PR.

Одно из преимуществ наших судовладельцев заключается в том, что они уже имеют опыт работы с отечественными грузоотправителями. С отдельными из них налажены устойчивое партнерство. При росте урожая, а он, как ожидается, будет увеличиваться, будет больше работы и для речного флота. Не исключено, что таким образом рынок отрегулируется.

«Я бы не рассчитывал на то, что, открыв реки для иностранцев, мы заодно заполучим и иностранных клиентов для судостроения, которые будут строить речной флот на наших верфях. В Европейском Союзе можно привлечь для строительства флота финансирование на более выгодных условиях, чем в Украине. И позиции судостроителей, которые работают с нами в одном регионе, более сильные. В первую очередь у Турции», – поясняет Андрей Муравский.

Сталь – на воду

По уровню металлопотребления в отрасли можно в значительной мере судить о ее состоянии. В разные годы динамика поставок металлопродукции «Метинвеста» украинским корабелам была такой:

• 2018 год – более 20 тыс. т;
• 2019 год – более 15 тыс. т, в том числе судовой стали – 10 тыс. т;
• 2020 год – 10,5 тыс. т.

Крупнейшими потребителями металлопродукции «Метинвеста» среди корабелов в минувшем году были:

• Smart Maritime Group (SMG) – 3,1 тыс. т;
• «Дунайсудосервис» – 2,2 тыс. т;
• «Нибулон» – 1,8 тыс. т;
• Ильичевский судоремонтный завод (ИСРЗ) – 1,8 тыс. т.

Интересно, что, на «Нибулоне» ожидают в текущем году увеличения общего металлопотребления до 5,05 тыс. т по сравнению с 2,95 тыс. т в 2020 году. Хотя при этом на 2021 год запланировано строительство всего четырех плавсредств.

В определенной мере развитию судостроения в 2020-2021 гг. мешал и рост цен на металлопродукцию.

«Если в прошлом году мы покупали судовую сталь для строительства барж по 16-18 тыс. грн за тонну с НДС, то сегодня цена уже 38 тыс. грн. Для одной баржи нужно 1200 т стали, и с удорожанием в два раза мы не можем угнаться за таким ростом», – говорит Александр Григоренко.

Будущее судостроения

Большинство участников отрасли и экспертов рисуют нерадужные перспективы для судостроения. Дело не только во вступлении в силу с 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте», но и в почти полном отсутствии заказов у многих предприятий.

По мнению Сергея Лысенко, речь идет о сокращении в 2021 году объемов судостроения как минимум в два раза. В частности, «Нибулон» планирует в текущем году спустить на воду четыре судна против девяти в прошлом.

«На заводе «Кузня на Рыбальском» новых заказов нет, а два недостроя не финансируются Министерством обороны. Завод «Океан» с 2019 года начал очень неплохо развиваться, построил две баржи для голландцев, но после судебных решений, они приостановили сотрудничество. Пятый год идут судебные разбирательства на Килийском ССРЗ. «Нибулон» уже практически выполнил свою судостроительную программу и всё больше занимается ремонтом своих и сторонних судов, берет даже военные заказы. Возможно, в этом году будет строить патрульные катера для пограничников. Николаевский судостроительный завод (бывший им. 61 Коммунара) уже 15 лет не занимается судостроением. SMG занимается в основном судоремонтом и модернизацией судов. У «Паллады» вообще нет заказов. Вот такая текущая ситуация на основных судостроительных предприятиях», – рассказывает Сергей Лысенко.

Ситуацию могли бы поправить кораблестроительные заказы в интересах ВМС. Но пока все существующие проекты предполагают выполнение в Украине лишь части работ. Это позитивный, но недостаточный шаг для развития национального судостроения.

О том, как можно поднять отечественное судостроение, говорят много и уже не один год. Например, «Укрсудпром» предлагал свой вариант законопроекта «О государственной поддержке судостроения Украины», который способствовал бы быстрому восстановлению отрасли.

Перечень предлагаемых мер поддержки нехитрый:

• доступ к долгосрочному кредитованию и/или возмещение процентов, выплаченных по банковским кредитам на цели судостроения;
• госзаказ на плавсредства;
• преференции заказчикам судов на отечественных верфях;
• специальное налогообложение судостроителей и др.

Все страны, развивавшие судостроение, предоставляли преференции своим производителям. Однако в Украине с этим не складывается.

«Судостроение вообще никак не интересует власть. У нас на сегодня вообще нет ни одного специалиста по судостроению ни в одном госоргане. Когда мы поднимаем этот вопрос (преференций отрасли), нам говорят: нет, нельзя, запрет на это у нас в договоре с МВФ, ЕС или ВТО. Там, на Западе, всё это делают. И для них не запрещено. Хотя все предельно понятно – в Европе судостроительные предприятия работают не при полной загрузке, зачем им позволять развиваться конкурентам в Украине?», – подчеркивает Сергей Лысенко.

Тем не менее, несмотря на предсказания грядущего апокалипсиса в украинском судостроении, отдельные операторы сохраняют оптимизм, если о нем можно говорить в таких условиях.

«ССЗ «Нибулон», несмотря ни на что, продолжает работать в том же режиме. Мы и дальше строим новые современные суда с украинского металла для того, чтобы украинские реки работали на полную, – резюмируют в «Нибулоне». – Мы продолжаем утверждать Украину как морскую державу, поднимая национальное судостроение, возрождая судоходство, развивая экономику нашей страны».