Чем чреват запрет на вагоны с продленным сроком службы

Например тем, что «Укрзалізниці» нечем будет возить зерновые

6 ноября Кабинет Министров Украины принял решение о введении эмбарго на ввоз б/у вагонов на территорию страны. Сегодня, 20 ноября, это решение вступает в силу.

Дальнейшим шагом является запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы. Пока это лишь идея, но если спекуляции будут продолжаться, если решения будут приниматься не исходя из заключений специалистов, а на основе подтасованных мнений и данных, то вероятность реализации такой инициативы будет достаточно велика.

Чем это опасно

Запрет на использование вагонов с продленным сроком службы приведет к тому, что большая часть вагонов в Украине, в том числе тех, что находятся в государственной собственности, будут выведены из эксплуатации.

Все те большие достижения, которые сегодня декларируют топ-менеджеры УЗ, касаются прежде всего перевозок зерновых. Они подчеркивают, что наладили маршрутные отправки, задействовали вагоны ЦТЛ («Центр транспортної логістики» – филиал УЗ) и т.д. Задумывался ли кто-то, что в основном зерновозы ЦТЛ – это вагоны с продленным сроком эксплуатации? И если мы запретим использование таких вагонов, то «Укрзалізниці» нечем будет возить зерновые? Ее вагоны попросту станут непригодными.

Такая же ситуация наблюдается в остальных сегментах грузовых вагонов и в пассажирском хозяйстве.

Или мы запретим использовать старые вагоны только частным перевозчикам, а государственному позволим «рисковать безопасностью» и «разбивать общественную инфраструктуру»? А такие предпосылки уже есть. Так, 5 ноября по сети УЗ было направлено телеграфное указание, согласно которому увеличены календарные нормативы периодичности ремонта грузовых вагонов, находящихся в собственности госперевозчика. Возникает вполне закономерный вопрос: как такое возможно и почему это касается только вагонов «Укрзалізниці»?

Причины

Дело в том, что запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы часто аргументируют тем, что такие вагоны якобы ухудшают государственную инфраструктуру и несут угрозу безопасности. Это как минимум неправда.

Абсолютно все вагоны, которые эксплуатируются на железных дорогах Украины, – продленные, непродленные, новые – должны соответствовать техническим требованиям. При принятии решения о продлении срока службы эти требования учитываются. Только если вагон соответствует этим нормативам, он выпускается в эксплуатацию.

Представим себе грузовой поезд. В его составе едут вагоны и поновее, и постарше, в том числе те, срок службы которых был продлен. Ведь если они едут в одном поезде, то они соответствуют одним и тем же нормативным документам и техническим нормативам. Не прописываются же под каждый вагон отдельные условия!

Поэтому никаких серьезных доводов, аргументов, технических и экономических обоснований для запрета на эксплуатацию грузовых вагонов с продленным сроком службы, на мой взгляд, нет.

Эволюция vs революция

И тем не менее постепенно выводить старые вагоны из эксплуатации нужно. Правда, делать это стоит не революционным, а эволюционным путем. Как? Прежде всего за счет создания условий, при которых покупка новых вагонов станет выгодной.

На сегодняшний день стоимость одного нового вагона-цистерны составляет около $60 тыс. Срок окупаемости такого вагона – при соблюдении всех финансовых показателей – более 20 лет. Это очень много! Не удивительно, что перевозчики и грузовладельцы часто прибегают к использованию старых вагонов.

При каких условиях покупка новых вагонов может стать выгодной? Если государство, например, обеспечит вагоностроителям доступное долгосрочное финансирование. Те уменьшат свои производственные затраты и, соответственно, снизят цену на свою продукцию. Второй вариант – стимулировать вагоностроение через снижение затрат на эксплуатацию новых вагонов для тех, кто их купил.

Вывод

Если покупка новых вагонов будет экономически обоснована, перевозчики постепенно станут обновлять свой парк, избавляясь от вагонов с продленным сроком службы. Однако на сегодняшний день новые вагоны слишком дороги, и никто не хочет их покупать. В результате вагоностроители идут по пути запретов и принуждений.

Если мы позиционируем себя как правовое государство, в котором работают рыночные рычаги, – это не путь. Давайте лоббировать светлое и хорошее – поддержку вагоностроителей, создание рабочих мест – стимулирующими, а не запрещающими методами.