Exclusive Індексація тарифів «Укрзалізниці»: наслідки для держави та економіки

Чергове підвищення вантажних тарифів може стати катастрофою для держави, бізнесу і самої «Укрзалізниці»

Друга половина минулого року стала для бізнесу складним випробуванням не тільки через війну, але й з причини різких змін у тарифній політиці державних монополій. Енергетичні та газові держкомпанії, а також «Укрзалізниця» побачили фінансові «діри» у своїх балансах і вирішили традиційно їх закрити за рахунок промислових споживачів.

Одночасно про підвищення ефективності власної діяльності та оптимізацію витрат монополісти намагаються не згадувати, оскільки збільшити тарифи споживачам – це простіший і легший шлях. Втім, ніхто не обраховує негативний вплив таких рішень на українську економіку, а наслідки можуть бути катастрофічними.

Тарифна історія

Починаючи з 2021 року, відбулося значне зростання тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом. «Укрзалізниця» може підіймати тарифи у різний спосіб: пряме збільшення, у вигляді індексації або зближення тарифних класів. Останнє підвищення відбулося наприкінці червня 2022 року. Тоді тарифи на перевезення вугілля, руди та вапняку зросли відразу на 140%, зерна – на 96%, металу – на 70%.

У серпні-вересні минулого року «Укрзалізниця» здійснила спробу збільшення тарифів у вигляді уніфікації тарифних класів, яке передбачало зростання вартості перевезень будматеріалів на 52%, руди та вугілля – на 7%, повернення порожніх вагонів – на 67%. Але тоді український бізнес єдиним фронтом виступив проти цієї ідеї і вона не була реалізована. Утім, «Укрзалізниця» все одно буде пробувати повернутися до ідеї уніфікації.

Зараз «Укрзалізниця» намагається підняти тарифи шляхом їх індексації на 37%. Як у минулих випадках це мотивується необхідність забезпечення прибуткової діяльності та різким зростанням витрат.

Якщо у 2022 році бізнес поставився до підвищення тарифів із певним розумінням ситуації, оскільки після початку війни УЗ мала різке скорочення вантажних перевезень та виконувала надважливі соціально-оборонні функції, то зараз бізнес категорично не сприймає будь-які спроби «навісити» на себе додаткове фінансове навантаження.

«Враховуючи підвищення тарифів влітку 2022 року на 70% – жодні інфляційні індекси та економічні показники під час війни не можуть бути обґрунтуванням підвищення тарифів у 2025 році», – зазначили в коментарі GMK Center в асоціації «Укрцемент».

Індексація мало б принести «Укрзалізниці» 17,5 млрд до кінця року, якби це рішення набрало чинності з 1 травня. За оцінками УЗ, логістична складова у вартості вантажів зросте для залізної руди орієнтовно на 2,7%, для вугілля і чорних металів – до 1%. Водночас вантажовідправники очікують набагато більш істотний абсолютний ефект.

Наслідки для бізнесу

Негативне ставлення бізнесу до індексації вантажних тарифів «Укрзалізниці» пов’язане із скрутним становищем у більшості галузей української економіки, які ледь виживають в умовах війни і отримують від держави не допомогу або принаймні не перешкоджання у господарській діяльності,  а перекладання проблем одно окремого держпідприємства на всю економіку.

Очікуваний негативний вплив індексації вантажних тарифів «Укрзалізниці» на найбільші галузі української економіки включає наступне:

1. Зростання загальних логістичних витрат. За оцінками Європейської Бізнес Асоціації, внаслідок російської військової агресії логістичні витрати значно зросли, в певних галузях – до 40% від собівартості продукції, а поточні тарифи вже перевищують спроможності учасників ринку. Одночасно індексація на 37% призведе до непропорційного зростання логістичних витрат більшості галузей економіки. За словами Ксенії Оринчак, виконавчої директорки Національної асоціації добувної промисловості України (НАДПУ), сукупне зростання витрат на транспортування лише для добувної галузі може перевищити 10 млрд грн на рік у разі ухвалення цього рішення.
2. Збільшення собівартості продукції та втрата конкурентоспроможності. Зростання транспортних витрат автоматично закладається в собівартість виробництва, що може призвести до погіршення конкурентоздатності українських виробників як на зовнішньому, так і на внутрішньому ринках. За розрахунками НАДПУ, внаслідок індексації тарифів УЗ собівартість тонни руди може зрости щонайменше на $2-3, а тонни вугілля – на $5-7 залежно від відстані перевезення.
3. Скорочення обсягів виробництва та експорту. Логічною реакцією бізнесу на збільшення транспортних витрат та зниження конкурентоспроможності може стати скорочення обсягів виробництва, а в окремих випадках – навіть зупинка діяльності. Раніше «АрселорМіттал Кривий Ріг» заявив про зниження випуску через зростання цін на електроенергію та несприятливу кон’юнктуру на ринку. Тепер до негативних факторів може додатися збільшення тарифів на залізничні вантажоперевезення.
4. Перехід на автотранспорт та прискорення руйнування доріг. Через зростання тарифів вантажовласників будуть переходити на автотранспорт, що призводить до збільшення навантаження на автошляхи та їх прискореного руйнування, що буде особливо відчутне в умовах обмеженого фінансування дорожньої інфраструктури під час війни.
5. Зростання інфляції. Будь-яке підвищення тарифів УЗ призведе до ланцюгового збільшення цін вантажовласниками. Тобто дії «Укрзалізниці» роблять свій значний внесок у посилення промислової інфляції.
6. Накопичення збитків промисловості. Багато українських підприємств вже мають збитки або працюють на межі рентабельності. Зокрема, група «Метінвест» зазнала збитків у 2024 році в розмірі $1,15 млрд, а діяльність «АрселорМіттал Кривий Ріг» фактично підтримується коштом материнської компанії, яка з початку війни надала фінансову допомогу на $1+ млрд.
7. Мультиплікативний ефект на суміжні галузі. Проблеми в певній галузі економіки неминуче негативно вплинуть на роботу інших, навіть якщо в них стан справ кращий. Наприклад, проблеми у металургії або добувній галузі за рахунок ефекту доміно будуть чинити негативний ефект на логістику, енергетику, машинобудування та ін.

«Саме по собі підвищення тарифів без компенсаторних заходів може мати негативний ефект. Ймовірне підвищення тарифів матиме різний ефект на різні галузі економіки, але найбільш негативний вплив буде на будівельну галузь. Важливим є не лише економічне обґрунтування змін, а й адаптація стандартів вантажоперевезень до міжнародних вимог у зв’язку з євроінтеграційними процесами. Варто відзначити, що УЗ запропонувала компенсаторні механізми для різних галузей – довгострокові контракти по фіксованим розцінкам та ін.», – зазначив в коментарі GMK Center Анатолій Кінах, президент Українського союзу промисловців і підприємців.

Раніше «Укрзалізниця» озвучувала наміри паралельно з підвищенням вартості перевезень суттєво знизити вартість повернення порожніх вагонів.

«У разі реалізації такого сценарію загальне підвищення витрат на перевезення може скласти до 20%. Це, своєю чергою, позначиться на зростанні вартості будівельноі продукції, зокрема, вартість бетону може зрости щонайменше на 2%. Варто зауважити що вартість транспортування постійно зростає, на відміну від вартості самого продукту. У випадку щебеню частка логістики вже перевищує 50% вартості самого матеріалу», – розповів в коментарі GMK Center Сергій Пилипенко, генеральний директор ПБГ «Ковальська».

Крім того, індексація тарифів призведе до значних негативних наслідків не тільки для великих промислових підприємств, але й для невеликих компаній.

«Підвищення тарифів на вантажні перевезення «Укрзалізниці» може мати значний негативний вплив на аграрний сектор України, особливо на малі та середні фермерські господарства. Це може призвести до зниження врожайності, скорочення виробництва та експорту, а також до загального погіршення економічної ситуації в громадах. У зв’язку з цим, аграрії закликають до перегляду тарифної політики та впровадження прозорого механізму формування тарифів, який би враховував інтереси всіх учасників ринку», – розповіли в коментарі GMK Center в Всеукраїнській Аграрній Раді.

Важливою проблемою є те, що зростання залізничних тарифів не супроводжується реальними змінами та поліпшенням якості вантажоперевезень. Протягом попередніх підвищень вартості вантажоперевезень не було досягнуто поставлених цілей, зокрема – збільшення обсягу капінвестицій, а за відгуками вантажовідправників – рівень сервісу УЗ є доволі низьким.

«За останні періоди підвищення складових залізничного тарифу «Укрзалізниця» не проводила оновлення рухомого складу вагонів-цементовозів. Ми неодноразово пропонували провести заміну хоперів-цементовозів з вищою вантажопідйомністю чи технічною модернізацією», – наголошують в асоціації «Укрцемент».

16 травня оператори iнтермодального ринку звернулися до віцепрем’єра з відновлення—міністра розвитку громад та територій Олексія Кулеби із проханням не допустити здорожчання контейнерних перевезень «Укрзалізниці».

Наслідки для держави та економіки

Якими будуть втрати держави та всієї української економіки у вигляді зниження ВВП, скорочення надходжень валютної виручки та податків наразі обрахувати важко, але це будуть десятки мільярдів гривень. У разі закриття скорочення або повного припинення виробництва під загрозою опиняться тисячі робочих місць. У такому випадку можна очікувати погіршення соціально-економічної ситуації в регіонах, що особливо стосується прифронтових областей, де розміщено значна кількість великих вантажовідправників, багато з яких одночасно є містоутворювальними підприємствами.

«Якщо використовувати медичну термінологію, то індексація тарифів на 37% – це тромб. Якщо він зірветься, то пацієнта (українську економіку) вже практично неможливо буде відкачати. Особисто я вважаю, що такі наміри «Укрзалізниці» – це продумана диверсія, хаотичне намагання десь знайти додаткові кошти без будь-яких інших змін – розвитку додаткових послуг, ведення ефективної роботи держпідприємства та ін.», – зазначив в коментарі GMK Center Костянтин Салій, президент Всеукраїнської спілки виробників будматеріалів.

Негативні наслідки зачеплять і безпосередньо «Укрзалізницю», оскільки  вантажовласники будуть змушені переходити на альтернативні види транспорту, через що держперевізник буде втрачати вантажну базу, що негативно позначиться на доходах самої «Укрзалізниці» і суттєво погіршить поточне фінансове становище.

«Зниження обсягів промислового виробництва негативно позначиться і на самому АТ «Укрзалізниця», оскільки єдиним джерелом його доходів є вантажовідправники, які через надмірне тарифне навантаження будуть змушені скоротити обсяги перевезень», – пояснюють в Американській торговельній палаті в Україні (АСС).

Власне, «Укрзалізниця» почала її втрачати вже минулого року. У II півріччі 2024 року порівняно з першою половиною загальний обсяг вантажних перевезень УЗ скоротився на 6,2% або 5,6 млн т, розмір експортних перевезень – на 10,8% або 4,9 млн т.

«Внаслідок індексації тарифів «Укрзалізниці» перевезення окремих видів продукції будуть в зоні ризику – вони будуть або втрачати свої конкурентні позиції, або переходити на автомобільний транспорт. Наприклад, це стосується перевезень скрапленого газу, які раніше здійснювалися залізницею, але зараз значною мірою – автотранспортом. Аналогічна тенденція стосується і перевезень світлих нафтопродуктів. Також є і більш чутливі категорії, наприклад, перевезення деревини в прифронтових регіонах для будівництва фортифікаційних споруд», – підкреслив в коментарі GMK Center Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій.

І головне – підвищення тарифів не розв’язує системних проблем «Укрзалізниці», що накопичувалися протягом багатьох років: завищені ціни під час закупівель, малодіяльна інфраструктура, яка генерує лише збитки та крос-субсидування збиткових пасажирських перевезень.

«Замість підвищення тарифів, яке посилить фінансовий тиск на бізнес і призведе до скорочення обсягів перевезень, важливо зосередитися на підтримці експорту. Недопущення зростання логістичних витрат дозволить утримати вантажі на залізниці, зберегти валютні надходження до бюджету та сприятиме економічній стабільності», – вважають в Європейській Бізнес Асоціації.

Що робити?

Перш за все, тарифи на вантажоперевезення мають бути економічно обґрунтованими. Саме такий підхід є єдино прийнятним у ситуації, що склалася, тим більше в умовах повоєнного відновлення країни та приходу іноземних інвесторів, зацікавлених у розвитку сировинної та виробничої бази України.

«Єдиним правильним виходом є не підвищення тарифів, а їх перерахунок за видами вантажів та рівнем використання інфраструктури, для чого слід затвердити новий справедливий тарифний збірник». Також необхідно ухвалити рішення про реструктуризацію активів УЗ, виділення з її складу окремих компаній тощо. На все це потрібно чимало часу, але треба починати вже сьогодні», – підкреслив в коментарі GMK Center Олександр Каленков, президент ОП «Укрметалургпром».

Збільшення тарифів приведе до зростання фінансового навантаження на бізнес, що в умовах, в яких сьогодні працює українська економіка, виглядає непродуманим і матиме вкрай негативні наслідки. На думку Сергія Вовка, необхідно шукати інші варіанти покращення фінансового стану «Укрзалізниці»: зменшувати збитковість та шукати бюджетні компенсатори для пасажирських перевезень,  працювати над оптимізацією, зокрема, малодіяльної інфраструктури, тому що чинна модель крос-субсидіювання вичерпала себе і вимагає докорінного реформування.

Резерв збільшення ефективності знаходиться в оптимізації витрат та покриття збитків. Щорічні непокриті збитки «Укрзалізниці» від пасажирських перевезень складають 20+ млрд грн, а витрати на утримання малодіяльної інфраструктури – приблизно 16 млрд грн на рік.

Важливо зазначити, що на шляху до членства в ЄС Україна буде змушена прийняти європейську модель у сфері транспорту. Відповідно до Директиви 2014/34/ЄС збитки від пасажирських перевезень не можуть перекриватися за рахунок доходів від вантажних перевезень. А отже, держава буде змушена шукати певні джерела покриття збитків від пасажирських перевезень і, ймовірно, «Укрзалізниці» не доведеться кожен рік суттєво збільшувати тарифи на вантажні перевезення.

Втім, усе це післявоєнні перспективи, а ключова задача держави зараз – утримати військовий та економічний фронт, без чого не буде жодних перспектив.

«Українські вантажовідправники мають право розраховувати на цивілізоване ставлення. Я вважаю, що під час війни «Укрзалізниця» не може орієнтуватися виключно на прибуток, оскільки зараз головна мета – утримати економіку від колапсу», – резюмує Костянтин Салій.