Ставки фрахту суховантажів у березні коливались через нестійку торгівельну активність

Стійкий попит спостерігався на маршруті Західна Австралія-Китай, яким перевозять залізну руду

25 березня 2024 року загальний індекс Baltic Dry (BDI), що враховує ставки для суден класу Capesize, Panamax й Supramax, впав до тритижневого мінімуму у 2123 пункти, знизившись на 73 пункти, або 3,3% до попередньої сесії, повідомляє Hellenic Shipping News.

Падіння відбувалося п’яту сесію підряд, що зумовлене слабкістю в сегментах Capesize і Panamax.

Індекс Capesize, який відстежує вантажі залізної руди та вугілля обсягом 150 тис. т, втратив 187 пунктів, або 5,4% до попередної сесії, впавши до 3295, найнижчого рівня з 27 лютого. Середній добовий заробіток для суден цього класу, станом на 25 березня знизився на $1150, до $27,32 тис.

Індекс Panamax, що відстежує вантажі вугілля та зерна від 60 тис. т до 70 тис. т, станом на 25 березня впав на 45 пунктів, або 2,1%, до 2120 пунктів. Середній добовий заробіток для суден цього класу скоротився на $401, до $19,082 тис.

Зауважимо, що 15 березня загальний індекс Baltic Dry склав 2374 пунктів, 1 березня – 2203 пункти, що стало найвищим показником з 19 грудня.

Наприкінці минулого тижня (22 березня), за даними S&P Global, ставки фрахту Capesize були в основному стабільними на тлі невеликої торгової активності. Їх підтримував стійкий попит на тоннаж на маршруті перевезення залізної руди Західна Австралія-Китай. Попит з інших регіонів був слабким. За даними одного із джерел у галузі, маршрути Бразилія – Китай і Атлантика в цілому виглядали неактивними.

Середина березня (11-15 березня), за даними Балтійської біржі, розпочалась позитивно для Capesize, особливо в Тихоокеанському регіоні, де ставки дещо зросли. Однак надалі протягом тижня спостерігалась тенденція до зниження індексу. Тиск на цьому ринку посилився через зростання тоннажу і дефіцит вугільних вантажів. Наприкінці цього періоду зросла активність і в Атлантиці. За повідомленням брокерів, на ринок вийшов великий гравець, зафрахтувавши кілька суден з Південної Бразилії до Китаю на першу половину квітня. Загалом тиждень був турбулентним, коли ставки фрахту для суден Capesize змінювалися щодня.

У період 4-8 березня на ринку Capesize спостерігалися зміни настроїв. В Тихоокеанському регіоні тиждень розпочався активно, через те що великі гірничодобувні компанії сприяли підвищенню котирувань. Надалі спостерігалося помітне погіршення ринкових настроїв, однак наприкінці тижня ситуація змінилася під впливом позитивної динаміки на ринку FFA (форвардних фрахтових договорів) та зростання активності в обох басейнах (Атлантика і Тихий океан).

Прогнози

У останньому прогнозі на перший квартал 2024 року Maritime Strategies International (MSI) очікує позитивний рік для зростання торгівлі в секторі суховантажів, що підтримується ознаками загального поліпшення економічної активності в розвинених країнах. Водночас портфель форвардних замовлень на будівництво нових суден і графіки постачань залишаються відносно стриманими для всіх розмірів суден, пише Splash 24/7.

MSI очікує, що нещодавнє стійке поліпшення, яке спостерігається в розвинених економіках, ймовірно, збережеться у наступних кварталах. Цьому сприятиме очікуване пом’якшення монетарної політики в найближчі місяці з огляду на різке уповільнення темпів інфляції в різних країнах. Прогнози щодо зростання торгівлі насипними товарами у 2024 році формуються з урахуванням цих чинників. Попри проблеми в секторі нерухомості Китаю, який є значним драйвером попиту на сталь у країні, MSI відзначає поліпшення фундаментальних показників виробництва сталі в решті світу.

Загалом консалтингова компанія очікує ще один рік відносно високих темпів зростання сукупної торгівлі насипними вантажами. У 2024 році її обсяги зростуть приблизно на 133 млн т (або на 2,6% р/р), хоча й дещо повільнішими темпами, ніж прогнозувалося раніше.

Останній квартал 2023 року продемонстрував, що проблеми, які впливають на ефективність флоту, все ще можуть мати значний вплив на фрахтові ринки. Зокрема, йдеться про зміну маршрутів суден з Червоного моря і Суецького каналу через напади хуситів. У MSI продовжують вважати, що тривалі перебої в ефективному використанні флоту можуть поглинути значні обсяги тоннажу і вплинути на найближчі перспективи ринку.

Як зазначається, вплив цих факторів на ставки фрахту був помітним протягом останніх кількох місяців. Зокрема, Capesize у 2024-му поки демонструє значно кращі показники порівняно з типовими сезонними коливаннями. Середньомісячні ставки за перші одинадцять тижнів поточного року зросли майже втричі порівняно з аналогічним періодом 2023-го.

Криза у Червоному морі

Російські та китайські перевізники, ще регулярно курсують Червоним морем, а також західні судноплавні компанії все ще вважають цей маршрут надто небезпечним.
Зокрема, минулого тижня Maersk повідомила, що ризики транзиту через Червоне море залишаються занадто високими для її екіпажів і суден. Як йдеться в оновленні компанії щодо операцій у цьому регіоні, як внутрішній аналіз, так і інформація, яка була отримана із зовнішніх джерел, все ще вказують на те, що рівень ризику залишається високим.

«Маршрут через мис Доброї Надії та довкола Африки є найбільш розумним рішенням на даний момент і тим, яке наразі забезпечує найкращу стабільність ланцюжка поставок», – зауважують у Maersk.

Втім, зауважує Bloomberg, нещодавно єменські хусити запевнили Китай та РФ, що не атакуватимуть їхні кораблі, що проходитимуть через Червоне море та Аденську затоку (сторони це твердження не коментували). Однак 24 березня вони випустили ракету по нафтовому танкеру M/V Huang Pu, що належить КНР, через що сталася невелика пожежа, постраждалих не було. Аналітик із судноплавства, засновник Vespucci Maritime Ларс Йенсен, припустив, що це могло бути випадком помилкової ідентифікації.

Раніше, 6 березня нападу хуситів зазнало судно True Confidence, що перевозило понад 42 тис. т сталі з Тяньцзіня (Китай) до Джидди (Саудівська Аравія). Цей напад став першим щодо судна, яке експортувало сталь з Китаю. Крім того, така атака вперше призвела до смерті людей (загинуло троє членів екіпажу). Однак китайські трейдери не висловлювали бажань припинити постачання сталі цим маршрутом.

За даними останнього звіту Балтійської та Міжнародної морської ради (BIMCO) про стан ринку, за перші три тижні березня 2024 року кількість суден, які слідують транзитом через Суецький канал, скоротилося на 51% у порівнянні з аналогічним періодом минулого року, а валовий тоннаж знизився на 63%. Рейси альтернативними маршрутами призводять до затримок вантажів, обмеження постачань, зростання ставок фрахту та вартості рейсу.