Сталеве споживання в Індії: перший тривожний сигнал?

У жовтні 2025 року Індія вперше за тривалий час повернула статус нетто-експортера сталі. Зарубіжні поставки в річному обчисленні зросли на 44,8%, до 640 тис. т, тоді як імпорт скоротився на 55,6%, до 459 тис. т. Востаннє позитивне сальдо торгового балансу по сталі фіксували у 2023 році. Водночас внутрішнє споживання металу продемонструвало зростання на 4,7%, до 13,6 млн т. Що ж відбувається зараз на індійському ринку сталі?

Макроекономічна ситуація

Світовий банк на початку жовтня покращив прогноз зростання ВВП Індії у 2025–2026 фінансовому році (ФР) із 6,3% до 6,5%. Корекцію зроблено після оприлюднення результатів II кварталу ФР, згідно з якими обсяг індійської економіки зріс на 7,8%. Це найвищий показник за останні 15 місяців.

Водночас державні витрати збільшилися на 7,5%, а приватне споживання – на 7%. Роздрібні продажі зросли на 6,8% порівняно з попереднім кварталом. Зокрема, реалізація товарів щоденного попиту підскочила на 13,9%.

Головним рушієм стала проведена у вересні податкова реформа. У її межах ставка податку на товари та послуги (GST, аналог ПДВ) була знижена за широким переліком позицій. Зокрема, податок на цемент зменшено з 28% до 18%, що істотно скорочує витрати на будівництво житла й інфраструктури, а отже впливає на їхню кінцеву вартість.

Крім того, ставку GST на комерційні та малолітражні автомобілі (з об’ємом двигуна до 1,5 л включно) було знижено з 28% до 18%. Це активізувало попит в автомобільному та будівельному секторах, які є основними споживачами готової сталі.

Непрямо зростанню також сприяли інші податкові новації, наприклад, зниження ставки GST з 12–18% до 5% для великого асортименту продуктів харчування, а також на медичні, страхові послуги тощо. Оскільки все це врешті-решт призвело до збільшення доходів домогосподарств.

Варто також відзначити низьку споживчу інфляцію – 0,3% у річному вимірі за підсумками жовтня. Востаннє на такому рівні її фіксували у листопаді 1999 (!) року. Загалом на 2025–2026 фінансовий рік Резервний банк Індії (RBI) прогнозує інфляцію на рівні 4,2%. Стабільність цін ще більше підвищила купівельну спроможність індійців.

І нарешті, зниження ключової ставки RBI з 9 лютого на 25 базисних пунктів (б.п.), до 6,25%. Таке рішення ухвалили вперше за останні 5 років. Воно зробило кредитування доступнішим, зокрема і для придбання нових авто та житла.

Ситуація зі споживанням

Позитивні тенденції в макроекономіці сприятливо позначилися на споживанні металу. У жовтні воно зросло на 4,7% р./р., до 13,6 млн т. Загалом за квітень-жовтень показник збільшився на 12,53%, до 96,44 млн т. Варто зазначити, що сталий приріст спостерігається впродовж останніх років, окрім періоду пандемії.

Індійський автопром у квітні-вересні збільшив виробництво на 4,6%, до 12,8 млн одиниць (включно з пасажирськими та комерційними авто, квадроциклами, мотоциклами), за даними об’єднання «Товариство індійських автовиробників» (SIAM). Це забезпечило підвищений попит на рулонний прокат.

У жовтні авторинок Індії пережив новий сплеск. Продажі нових легкових автомобілів зросли на 11% р./р., до 557 тис. одиниць. Це стало історичним рекордом, за даними Федерації асоціацій автомобільних дилерів (FADA).

Окрім вибухового внутрішнього попиту, підвищену завантаженість листопрокатних потужностей забезпечували зовнішні продажі. Експорт легкових авто за квітень–вересень зріс на 18,4%, до 445,9 тис. одиниць, вантажних – на 26%, до 211,4 тис. одиниць.

Щодо попиту на довгомірний прокат ситуація не така однозначна. Його основний споживач – будівельна галузь, у якій дуже важливу роль відіграють державні інвестиції як в інфраструктуру, так і в нове житло.

Наприклад, програма Pradhan Mantri Awaas Yojana-Gramin (PMAY-G), яку фінансує Міністерство сільського розвитку, передбачає будівництво 49,5 млн будинків у країні до березня 2029 року. Однак через проблеми з виділенням коштів станом на 1 квітня поточного року (тобто за підсумками 2024–2025 фінансового року) виконано лише 13% плану. Уже очевидно, що за таких темпів досягти поставлених цілей у визначені строки не вдасться.

Відчутно сповільнився прогрес програми Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana, головного драйвера дорожнього будівництва. Її фінансування в поточному фінансовому році скоротилося на 37% порівняно з попереднім.

Про погіршення ситуації також свідчить падіння жовтневих продажів будівельної техніки на 30% р./р. За підсумками 2024–2025 ФР зростання сповільнилося до 4% порівняно з 26% у 2023–2024 фінансовому році.

Індійські джерела з посиланням на учасників будівельного ринку повідомляють про затримки у виплатах із боку уряду. Це стосується як органів влади штатів, так і державних компаній, які є замовниками будівництва.

«Виробники накопичили великі запаси (довгомірного прокату – авт.), але попиту просто немає. Навіть інфраструктурні проєкти не поглинають потрібних обсягів. Незавершені погодження, затримки з виділенням коштів і проблеми з грошовим потоком підрядників, спричинені попередніми затримками, стримують реалізацію проєктів», – заявив металотрейдер із Мумбаї в коментарі агентству Kallanish у першій половині жовтня.

Зазначені запаси змушують індійські металургійні компанії, по-перше, знижувати ціни.

По-друге, дедалі більше продукції відправляти на експорт. Загалом за квітень–жовтень експорт зріс на 25,3%, до 3,45 млн т, зокрема в жовтні – відразу на 44,8% р./р., до 640 тис. т. З них дві третини припали на довгомірний прокат.

Усе це створює додаткову напругу на ринках Євросоюзу, країн Перської затоки та деяких держав Південно-Східної Азії, зокрема В’єтнаму. Саме ці напрямки є основними для зовнішніх продажів індійських металургів.

Подальші прогнози щодо попиту на сталь в Індії

Різке скорочення надходжень від GST унаслідок податкової реформи несе ризики для виконання федерального та регіональних бюджетів. Тому можна припустити, що швидко відновити платіжну дисципліну навряд чи вдасться. Тобто індійські будівельні компанії й надалі матимуть проблеми з фінансуванням робіт у межах державних програм, а отже попит на довгомірний прокат залишиться волатильним.

Водночас потрібно враховувати високу частку будівельної галузі в національному ВВП – 9,2% за підсумками 2024–2025 фінансового року. Тому виглядає логічним погіршення прогнозу зростання індійської економіки у 2025–2026 фінансовому році із 7% до 6,5%, зроблене Азіатським банком розвитку у вересні. Консалтингова компанія Deloitte допускає уповільнення до 6,5–6,9% у наступному фінансовому році порівняно з 6,7–6,9% у поточному (базовий прогноз).

Уряду притаманні більш оптимістичні очікування. Секретар Міністерства сталі Сандіп Паундрік наприкінці вересня заявив, що споживання сталі у 2025–2026 фінансовому році збільшиться на 9–10%. За оцінкою індійського рейтингового агентства ICRA, на 7–8%.

Головним драйвером попиту на плоский прокат залишиться автопром. Агентство Moody’s прогнозує зростання продажу нових авто в Індії на 5% у 2025 році та ще на 5% у 2026 році. Попередній прогноз на наступний рік передбачав уповільнення зростання до 2,5%. Moody’s пояснює покращення прогнозу впливом податкової реформи.

Подібні оцінки надає ICRA. Там прогнозують зростання продажу легкових і комерційних авто у 2026–2027 фінансовому році на 3–5%. Обсяг реалізації легкових автомобілів складе 6–6,5 млн одиниць.

Попит на товстолистову сталь зростатиме завдяки амбітній програмі розвитку суднобудування. Вона передбачає збільшення частки Індії у світовій суднобудівній галузі до 5–7% до 2030 року порівняно з поточним показником у 1 %. У зв’язку з цим планується як будівництво нових суднобудівних заводів, так і модернізація та розширення наявних.

Згідно з планами уряду, буде створено 8 суднобудівних кластерів. З них 5 – нові майданчики у штатах Андхра-Прадеш, Одіша, Тамілнад, Гуджарат і Махараштра. Ще 3 з’являться на базі чинних потужностей у Вадинарі, Кандлі (Гуджарат) і Кочі (Керала).

З урахуванням волатильності, проте все ж із хорошими перспективами залишається попит і на довгомірний прокат. Незважаючи на уповільнення темпів реалізації проєктів на місцях, ірландська дослідницька компанія Research&Markets очікує у 2025 році зростання індійської будівельної галузі на 7,1% у натуральному вираженні. У 2026–2029 роках – у середньому на 6,1%.

Як зазначали, цей прогноз має значні ризики. Проте існують і підстави для оптимізму: численні державні програми, що підтримують попит на сталь.

• Федеральний уряд у серпні виділив $3,1 млрд на розвиток 128 км залізниць у Делі, зокрема Делі – Дехрадун завдовжки 65 км та Делі – Троник-Сіті завдовжки 17 км. Загалом на 2025–2026 фінансовий рік федеральний бюджет передбачає $603 млрд для транспортного сектору. Із них $34,5 млрд – Міністерству автомобільного транспорту і автомагістралей, $30,9 млрд – Міністерству залізниць.
• Уряд штату Махараштра у липні затвердив програму «Мій дім – моє право» обсягом $8,43 млрд, що передбачає будівництво 3,5 млн одиниць доступного житла до 2030 року. Крім того, у серпні влада підписала угоду з сінгапурською CapitaLand. Компанія зобов’язалася інвестувати $2,3 млрд у будівництво індустріальних парків, дата-центрів, логістичних комплексів на території Махараштри до 2030 року.

• Державна компанія National Thermal Power Corporation (NTPC) у червні оголосила про плани будівництва нових ГЕС загальною потужністю 20 ГВт. З них 3–5 ГВт мають бути завершені до 2032 року.
• У липні федеральний уряд підписав угоди з приватними компаніями на будівництво 4 ГАЕС загальною потужністю 6,5 ГВт. Вартість проєктів складає $3,8 млрд.
• У квітні Міністерство енергетики оголосило про розширення потужностей АЕС з 8,9 ГВт у 2024 року до 100 ГВт до 2047 р. При цьому наразі вже будується 8 реакторів сумарною потужністю 6,6 ГВт.

Реалізація цих масштабних інвестиційних планів стане драйвером будівельної галузі і, як наслідок, попиту на довгомірний прокат. Як у 2026-му, так і в наступні роки.

Вплив на зарубіжні ринки

Сталеливарні потужності Індії у поточному фінансовому році вже досягли 205 млн т, за оцінками агентства BigMint. У уряду дуже амбітні плани щодо подальшого розвитку галузі. До 2030 року вона має сягнути 300 млн т, а до 2047 року – 500 млн т.

Такі плани виглядають логічно з огляду на масштабні довгострокові програми у сфері транспортної інфраструктури, комерційного, промислового та житлового будівництва, нарощування виробничого й енергетичного потенціалу, які мають створити і підтримувати стійкий попит на сталь на внутрішньому ринку.

Проте державне фінансування не може бути надійним і стабільним чинником попиту на сталь. Навіть незначні зміни, пов’язані з реформами, здатні негативно вплинути на внутрішній попит на сталь. Як показали події останніх місяців, це призводить до різкого зростання індійського експорту сталі.

Вже зараз, коли місцеві металурги мають 205 млн т потужностей, вплив додаткових обсягів починає відчуватися на зовнішніх ринках, зокрема в Євросоюзі та країнах Перської затоки. Але що буде, коли продуктивність сягне 300 млн т, а внутрішній попит буде нестабільним через нестачу державного фінансування або макроекономічні проблеми?

Наразі надлишкова пропозиція у світовій торгівлі сталлю формується передусім Китаєм на тлі скорочення внутрішнього споживання. Індія може стати наступним чинником волатильності світових цін на сталь.