Аналіз впливу новин за 27 квітня – 1 травня на глобальний гірничо-металургійний комплекс від GMK Center

Виробництво сталі в Україні у квітні впало на 27% порівняно з відповідним періодом минулого року. Епідемія коронавірусу призвела до кризи у сталевій галузі багатьох країн.

Металурги Пакистану, Туреччини та Великої Британії розраховують на підтримку держави. В Україні протилежна ситуація – затримки з відшкодуванням ПДВ погіршують проблему оборотних коштів у галузі.

Опубліковано низку корпоративних звітів. «Укрзалізниця» збільшила прибутковість вантажних перевезень, натомість металурги істотно погіршили свої результати.

В Україні виробництво сталі впало на 27% у квітні

Згідно з попередніми даними ОП «Укрметалургпром», у квітні виробництво чавуну скоротилося на 23,1% у річному обчисленні, сталі – на 27,0%, прокату – на 22,9%. За перший квартал сумарно вироблено:

  • 6,5 млн т чавуну;
  • 6,7 млн т сталі;
  • 5,9 млн т прокату.

Квітневе падіння виробництва майже збіглося з прогнозом GMK Center: скорочення випуску сталі на 25%. У травні очікується аналогічне падіння виробництва. Причини пов’язані із зупиненням економік через коронавірус.

Подальші перспективи українських металургів залежать від швидкості відновлення попиту на експортних ринках і від протекціоністських тенденцій. Зокрема, на Єврокомісію чиниться систематичний тиск, щоб домогтися скорочення імпортних квот на 75%. Реалізація цього сценарію вкрай негативно позначиться на Україні, металургійні підприємства якої постачають до ЄС близько третини своєї продукції.

«Укрзалізниця» збільшила рентабельність за EBITDA вантажних перевезень до 38%

Згідно з річним звітом, АТ «Укрзалізниця» у 2019 році отримала 28 млрд грн EBITDA від вантажоперевезень (19,45 млрд грн операційного прибутку і 8,55 млрд грн амортизації). Це на 2,3 млрд грн більше, ніж у 2018 році. Тобто рентабельність за EBITDA цього сегмента становить 38%.

Це надзвичайно високий показник, недосяжний для подібних компаній. Наприклад, аналогічний показник польського оператора PKP Cargo у 2018 році становив 17,5%. Вантажний бізнес Deutsche Bahn, який мав консультувати вітчизняного оператора, про такий рівень прибутковості може лише мріяти. У 2019 році рентабельність за EBITDA компанії становила 0,3%.

Однак загальний показник EBITDA «Укрзалізниці» з урахуванням пасажирських перевезень становив 17 млрд грн, а рентабельність – 19,2%. Операційні збитки від пасажирських перевезень зросли на 0,5 млрд грн – до 12,8 млрд грн. Тобто проблема з кожним роком поглиблюється.

Саме збитковість пасажирських перевезень є для «Укрзалізниці» головною проблемою, яка стримує розвиток компанії. Але усунення збитків сегмента потребує дотацій з бюджету та/або скасування пільг, підвищення в рази цін на квитки на загальну суму 13 млрд грн. Цього можна досягти лише впродовж кількох років.

Крім того що фактор збитковості пасажирських перевезень не дає «Укрзалізниці» можливості повню мірою реалізувати інвестиційну програму, він ще створює постійний тиск на бізнес шляхом підвищення тарифів на вантажоперевезення.

Виручка від вантажоперевезень «Укрзалізниці» зростає з 2015 року із середнім темпом CAGR у 10%. Однак при цьому спостерігається падіння обсягів вантажоперевезень: з 2015 року накопичувально на 10,5%.

Якщо не брати до уваги фактор падіння вантажоперевезень, то лише за рахунок тарифів виручка сегмента в середньому зростала на 13,3%, що цілковито відповідає середньому CAGR індексу цін товаровиробників у 2015-2019 рр. (13,7%). Тобто для нового витка зростання тарифів «Укрзалізниці» на вантажоперевезення немає підстав. Зростання тарифів за останні чотири роки повністю відповідає ІЦВ, а рентабельність сегмента – набагато вища за середньогалузеві значення.

Необхідність реформи «Укрзалізниці» з поділом бізнесу за сегментами і створенням конкуренції на ринку – життєво важливий крок. Це необхідно для того, щоб змінити парадигму роботи компанії, яка викладена в такій тезі згаданого річного звіту:

«У разі необхідності Група розраховує на необхідну підтримку з боку уряду, яка може включати, серед іншого, додаткове підвищення тарифів…». Підвищення тарифів має регулюватися ринком, а не необхідністю компанії.

Капітальні інвестиції компанії у 2019 році становили 9,3 млрд грн. Це на 62% нижче, ніж попереднього року. Фінансовий план на рік передбачав інвестиції на рівні 24,5 млрд грн. Тобто план з інвестицій було виконано лише на 38%.

За рік було придбано:

  • 15 локомотивів (GE);
  • 21 вантажний вагон (побудовано);
  • 18 пасажирських вагонів.

За рік було відремонтовано:

  • 169 локомотивів;
  • 8271 вантажний вагон;
  • 616 пасажирських вагонів;
  • 133,8 км залізничних колій.

Бізнес чекає від УЗ інших масштабів інвестиційної програми.

Ще одна проблема компанії – збільшення податку на землю під залізничними коліями. Це призвело до зростання витрат «Укрзалізниці» на 4 млрд грн і відняло 4,4% рентабельності за EBITDA. У 2018 році сума сплаченого податку на землю була вчетверо меншою – 1,1 млрд грн.

За даними Міністерства інфраструктури, ставка податку встановлюється місцевими радами, які можуть змінювати її доволі часто. Це становить особливий ризик, оскільки з 2020 року в Україні стартує «ринок землі», і нормативна оцінка земель, від якої залежать податкові платежі, може істотно зрости. Тобто держава, вилучаючи кошти у компанії, перешкоджає інвестиційній діяльності, а також створює тиск на витрати вантажовідправників. До того ж ситуація з оподаткуванням землі під залізничними коліями не відповідає світовій практиці. Виправити проблему може лише Верховна Рада шляхом внесення змін до Податкового кодексу. За заявами міністра Владислава Криклія, Мінінфраструктури буде відстоювати цю позицію перед депутатами.

Загалом же структура витрат «Укрзалізниці» за рік не змінилася. Попри зниження цін на енергоносії, загальні витрати зросли на 7% через підвищення витрат на персонал. Частка витрат на оплату праці в УЗ становить 51%. Це вище, ніж у залізничних компаніях Європи. Наприклад, у PKP Cargo цей показник становить 44%, у РЖД («Російські залізниці») – близько 40%. Здавалося б, ситуація має бути протилежною, адже в Європі середні заробітні плати набагато вищі, ніж в Україні.

У 2019 році «Укрзалізниця» знизила витрати на закупівлю палива на 0,8 млрд грн, або на 12,4%. При цьому в презентації для інвесторів зазначено, що це досягнуто за рахунок скорочення споживання. Однак це сталося не завдяки підвищенню ефективності, а через зниження вантажообігу, а також падіння цін на паливо на тлі зниження цін на нафту й ревальвації гривні.

Очікування на кризовий 2020 рік консервативні. Згідно з базовим сценарієм, вантажні перевезення скоротяться на 10%, а виручка від реалізації – на 6-10%. Капітальні інвестиції можуть скоротитися до мінімально необхідних 5-6 млрд грн.

АМКР у 2019 році показав найгірші результати за останні 6 років

Відповідно до річної звітності компанії, показник EBITDA становив $177 млн, а рентабельність – 7,3%. Це найгірший показник з 2013 року. При цьому капітальні інвестиції АМКР становили $300 млн, що є одним з найвищих показників за той самий період.

Негативно на результатах компанії вплинули ревальвація гривні, падіння цін на світовому ринку, а також посилення протекціонізму в багатьох країнах світу. Обсяг виробництва сталі на підприємстві зріс на 15%, однак рівень використання виробничих потужностей залишився на низькому рівні – близько 67% по сталі та 70% по прокату.

Відшкодування ПДВ в Україні затримується

Загальна сума заборгованості держави з відшкодування ПДВ станом на 28 квітня 2020 року становила 7,3 млрд грн. Розмір заборгованості з відшкодування ПДВ українським гірничо-металургійним підприємствам сягнув 2 млрд грн. У тому числі перед металургійними заводами – 1,3 млрд грн.

ГМК – на першому місці серед галузей за сумами невідшкодованого ПДВ. До числа найбільших підприємств, які не отримали своєчасного відшкодування ПДВ, входять:

  • «АрселорМіттал Кривий Ріг» (заборгованість – 549 млн грн);
  • ММК ім. Ілліча (385 млн грн);
  • «Запоріжсталь» (316 млн грн);
  • Центральний ГЗК (147 млн грн);
  • Південний ГЗК (121 млн грн).

На другому місці за сумами невідшкодованого ПДВ – АПК (1,6 млрд грн), на третьому й четвертому місцях – торгівля (242 млн грн) і харчова промисловість (240 млрд грн).

29 квітня Міністерство фінансів заявило про готовність розблокувати відшкодування ПДВ. Основною проблемою відомство назвало неточності в реєстрах, поданих до Казначейства.

Слід зазначити, що підприємства, які не отримали своєчасного відшкодування, – це передусім експортери, завдяки яким в Україну надходить валютна виручка. Затримки з відшкодуванням ПДВ вимивають оборотний капітал компаній і створюють проблеми для їх безперебійної діяльності.

Участь держави в антикризовій політиці посилюється в усьому світу

Асоціація виробників сталі Пакистану закликала уряд зберегти на поточному рівні ставки митних тарифів на імпорт сталевої продукції, зокрема довгомірного прокату. Зниження ставок може спричинити закриття заводів, зростання безробіття, скорочення поставок прокату, необхідного для будівельних робіт. Пакистанська металургія працює на імпортному брухті, з якого виробляють квадратну заготовку й арматуру.

Турецька асоціація виробників сталі виступила з пропозицією запровадити квоти на імпорт сталі (за аналогією з Євросоюзом). Крім того, пропонується встановити кількісні обмеження на імпорт в режимі внутрішньої обробки. Режим внутрішньої обробки передбачає безмитне ввезення сталевої продукції, якщо вона використовується для виготовлення товару на експорт. Асоціація застерігає, що зволікання із запровадженням обмежувальних заходів може призвести до зупинень металургійних заводів у травні.

У Британії Tata Steel звернулася до уряду з проханням про надання кредиту на £500 млн, щоб покрити збитки від пандемії коронавірусу. Проблеми виробника пов’язані зі скороченням замовлень з боку європейських виробників, особливо автомобільної промисловості. За інформацією ринкових джерел, компанія перебуває на стадії попередніх переговорів з урядом.

Детальніше про головні тренди й події галузі читайте в наступних випусках щотижневого моніторингу. А також на нашому порталі.