Європейське суднобудування конкурує з Азією не обсягом, а технологіями

Європейська суднобудівна галузь – це динамічний та конкурентоспроможний сектор, важливий як з економічної, так і з соціальної точки зору. Він пов’язаний з іншими секторами, включаючи транспорт, безпеку, енергетику, наукові дослідження та навколишнє середовище.

У Європі є близько 150 великих верфей, з яких 40 – активні гравці на світовому ринку великих морських комерційних суден. У суднобудуванні та судноремонті зайнято близько 120 тис. працівників.

Європейська суднобудівна галузь є світовим лідером у будуванні складних суден, таких як круїзні та риболовецькі судна, мегаяхти, судна забезпечення та ін. Вона також займає сильні позиції у будівництві підводних човнів та інших суден для військово-морських сил. Крім того, європейські країни є світовим лідером з виготовлення широкого асортименту морського обладнання – від силових установок, великих дизельних двигунів та екологічних систем безпеки до приладдя та техніки для вантажно-розвантажувальних робіт та електроніки.

Проте на сьогодні європейське суднобудування частково втратило свої позиції на світовій арені, здебільшого через більш високу вартість робіт та ціновий демпінг з боку конкурентів. Країни Європи, що мають розвинуте суднобудування (серед яких Німеччина, Італія, Велика Британія, Нідерланди та інші), програють Азійському регіону в масовому будівництві транспортних суден, але досі зберігають першість у військовому кораблебудуванні.

За останні п’ять років питома вага (за тоннажем) новобудов Європи у світовому суднобудуванні становить лише 3,4%. Центром світового суднобудування є Східна Азія. Три держави – Китай, Південна Корея та Японія – забезпечують 91% усіх світових поставок нового транспортного флоту.

Світове суднобудування у 2015-2019 рр., млн т валового тоннажу

Джерело даних: UNCTAD

В умовах загострення міжнародної економічної конкуренції європейські суднобудівники роблять ставку на високі технології: впровадження цифрових технологій і технологічних новацій у суднових і вантажних системах, розвиток безекіпажних проєктів і розроблення гібридних силових установок. Це дає змогу збільшувати обсяги прийнятого вантажу, знижувати витрати на паливо й на експлуатацію, економити за допомогою цифровізації бізнес-процесів.

У якості ключового джерела зростання європейської економіки аналітики розглядають впровадження технологій Індустрії 4.0 – четвертої промислової революції. Розвиток адитивних технологій і морської робототехніки, моделювання та автоматизація процесів управління кораблями ведуть до помітних змін профілю нових проєктів у суднобудівній галузі.

На ринку транспортних суден інноваційний тренд задають саме європейські компанії. Так, з чотирьох майданчиків для проведення випробувань безекіпажних суден три розташовані в Норвегії й одна у Фінляндії. Фінляндія також анонсувала відкриття чотирьох центрів розвитку цифрових технологій у сфері будування «розумних» суден-роботів. У Норвегії вже озвучили плани створення першої у світі безекіпажної судноплавної компанії, яка об’єднає виробництво роботизованих суден і розроблення систем управління ними.

Спеціалізація на будівництві технічно складних і дорогих суден робить європейські верфі затребуваними серед компаній, що розміщують ексклюзивні замовлення. Йдеться насамперед про круїзне суднобудування. За даними Гамбурзького союзу суднобудування та морської техніки, лише за минулий рік у Європі спустили на воду 26 круїзних лайнерів. Безумовні лідери з їх будівництва – італійська компанія Fincantieri та її дочірні підприємства. Замовники круїзних лайнерів і експедиційних суден висувають до суднобудівників найвищі вимоги щодо безпеки, комфорту та захисту довкілля.

Напевне, європейські суднобудівники можуть стати прикладом у декарбонізації. У 2018 році Міжнародна морська організація (IMO) прийняла стратегію, яка передбачає зменшення викидів CO₂ на 40% у розрахунку на один транспортний засіб уже до 2030 року. А до 2050 року – скорочення викидів від судноплавної галузі на 50%. У рамках перегляду стратегії у 2023 році ці терміни, можливо, будуть навіть скорочені.

Поки ж судноплавна галузь не поспішає замовляти екологічні плавзасоби, а прогнози показують, що і до 2040 року основним паливом для морського транспорту залишаться нафтопродукти. На морські перевезення припадає близько 2,5% річного загальносвітового обсягу викидів парникових газів.

Суднобудівна промисловість впливає на різні сфери економіки. Зокрема, вона стимулює наукові дослідження та інновації, захист інтелектуальної власності, формування морських кластерів, подальшій розвиток засобів забезпечення безпеки та охорони довкілля.

На жаль, Україна не може конкурувати з європейськими країнами в розвитку та застосуванні високих технологій. Більше того, будівництво військових кораблів для ВМС України планується розмістити у чотирьох країнах: патрульні катери у США; ракетні катери у Великій Британії; корвети в Туреччині та патрульні катери для Державної прикордонної служби у Франції. Буксири для державних портів замовляємо у В’єтнамі, Китаї, Румунії. На експорт будуємо тільки корпуси суден, плавдоки та яхти (з 2014 по 2019 рік – 8 од.). Тому сьогодні впевнено посідаємо останнє місце у європейському рейтингу, а ще не так давно, у 2005 році, мали 15-те місце у світі.

Суднобудування у Європі у 2015-2019 рр., тис. т валового тоннажу

Джерело даних: UNCTAD

Суднобудування має стратегічне значення у багатьох відношеннях. Воно сприяє розвитку передових технологій, що забезпечують значні додаткові доходи для інших секторів; постачає транспортні засоби, необхідні для міжнародної торгівлі, а також поставляє військово-морським флотам сучасні судна – ключовий елемент для проведення ефективних військових операцій та забезпечення безпеки. Ось чому усі країни розглядають суднобудування як особливо важливий сектор промисловості, який потребує політичної підтримки та державного регулювання. Розуміють усі, або майже всі – окрім України.