Чому металурги неохоче користуються річковим транспортом

Група компаній Ferrexpo, що займається виробництвом залізорудної сировини, вийшла на обсяги виробництва в 11 млн т на рік. Надалі компанія планує ще більше наростити виробництво. Для цього Ferrexpo розвиває Єристовське і Біланівське родовища. Як оптимізувати логістичний ланцюжок, щоб забезпечити своєчасну доставку продукції споживачеві? І який вид транспорту краще використовувати? Про це на Річковому Форумі – 2019 розповів директор «ДДСГ Україна Шиппінг Менеджмент» Віктор Єлізаров. GMK Center публікує тези його виступу.

Транспортне розгалуження Полтавського ГЗК, розташованого в місті Горішні Плавні, включає берегову лінію і навантажувальний комплекс перевалочною потужністю близько 8 млн т окатишів на рік. У 1990-2000-ні роки Ferrexpo перевозила Дніпром до 2 млн т залізорудних окатишів. Але сьогодні логістичні інтереси компанії не збігаються з реаліями річкових перевезень. Останні не можуть скласти повноцінну конкуренцію залізниці. Для цього є низка причин:

  1. Відсутність власного флоту;
  2. Значне зниження кількості загального тоннажу;
  3. Сильна залежність водного транспорту від погодних умов (перевезення по річці займає більше часу, ніж, наприклад, по залізниці).
  4. Неготовність морських портів надавати комплексні послуги з накопичення залізорудних вантажів на мілководних причалах і в подальшому переспрямовувати їх на глибоководні (щоб не займати причали малотоннажним флотом).
  5. Багато неврегульованих питань на рівні законодавства.
  6. Псевдоподатки. Наприклад, рента на користування поверхневими водами і рента на користування радіочастотним ресурсом (останнє абсолютно абсурдно, вже є кілька виграних позовів щодо незаконного нарахування цієї ренти).
  7. Українські судновласники не мають прямого виходу на міжнародне страхування. Страхування здійснюється через українські компанії, що створює додаткові ризики і незручності.
  8. Відсутність державних програм цілеспрямованого розвитку цього сектора економіки. Доказ тому – затягування ухвалення закону про внутрішній водний транспорт.

Нарешті, для подальшого розвитку перевезень Дніпром має бути серйозний попит з боку бізнесу. Наразі попиту немає. Потенційні інвестори не бачать належних гарантій повернення своїх інвестицій в річкові перевезення. Особливого бажання у бізнесу виходити на Дніпро як самостійні перевізники, а не в структурі вертикально інтегрованих холдингів, ми не помічаємо.

  • Екологія

Україна готує звернення до Євросоюзу про відтермінування CBAM

На початку повномасштабної війни в умовах вимушеного дефіциту багатьох видів продукції масовий притік імпорту сильно…

Середа 21 Травня, 2025
  • Інфраструктура

Індексація тарифів «Укрзалізниці» на 37% зробить ГМК неконкурентоспроможним

«Укрзалізниця» не полишає спроб підвищити тарифи на вантажоперевезення на 37%. Таке рішення неминуче призведе до…

Вівторок 20 Травня, 2025
  • Інфраструктура

Намагання «Укрзалізниці» підняти тарифи – це диверсія проти української економіки

«Укрзалізниця» ще минулого року планувала підвищити свої тарифи, але тоді вона отримала шквал негативних реакцій…

Вівторок 13 Травня, 2025
  • Індустрія

Індексація тарифів УЗ збільшить логістичні витрати добувної галузі на понад 10 млрд грн на рік

Починаючи з 2021 року, відбулося значне зростання тарифів на перевезення вантажів добувної промисловості. Наприклад, тарифи…

Четвер 8 Травня, 2025
  • Інфраструктура

Від чого залежить рівень ставок фрахту в морських портах України

Рівень ставок фрахту залежить від багатьох факторів, які можна розділити на ринкові (економічні), військово-політичні та…

Середа 7 Травня, 2025
  • Індустрія

Сім викликів української металургії в 2025 році та погляд у майбутнє

Ознайомитись з дослідженням «Opportunities for rebuilding for iron&steel industry of Ukraine» підготовленим для OECD Steel…

Понеділок 5 Травня, 2025