Водные ресурсы: запасы судового лома в Украине достигают 1,2 млн т

Освоить существующий объем корабельного металлолома мешают дефицит современной техники и нехватка специалистов

Разборка судов теоретически может быть источником металлолома не только в мире, но и в Украине. Однако всё упирается в численность и состояние собственного флота. Увы, состояние нашего флота ниже любой критики, а перспективы судоразделки невелики, хотя минимальный рынок всё же есть.

Практически весь украинский морской и речной флот состоит из судов малого водоизмещения: баржи, буксиры, пассажирские и специальные плавсредства. Большая часть государственного флота – морально и физически устаревшие суда, которые давно исчерпали свой ресурс эксплуатации. Кроме того, практически 90% новых плавсредств принадлежат частным владельцам.

«Основой грузового флота являются сухогрузы, нормативный срок службы которых достигает 22-25 лет. Грузовые суда, плавающие под украинским флагом, имеют средний возраст около 40 лет. Среди них 20% (17 ед.) имеют возраст более 50 лет, самому старому – 63 года. Всего сверх нормативного срока эксплуатируется более 90% общего количества судов», – говорит Сергей Лысенко, исполнительный директор ассоциации «Укрсудпром».

Особенности рынка

По информации операторов рынка, разделка плавсредств на металлолом в Украине осуществляется двумя способами: поэтапной порезкой корпуса судна возле портовой стенки и извлечением судна из воды с последующей разделкой на берегу. Потенциально, можно разделывать плавсредства на мощностях судоремонтных заводов, однако такой процесс более дорогой и сопровождается определенными техническими и бюрократическими трудностями.

Качество металлолома, предлагаемого на украинском рынке, регулируется государственным стандартом. Следовательно, при порезке кораблей и отправке металлолома конечному потребителю сырье должно соответствовать нормам стандарта.

«Легкодоступного судового металлолома в стране практически не осталось. Все доступные плавсредства уже переработаны или реализованы под утилизацию зарубежным потребителям. Исключением являются государственные собственники, которые ввиду законодательных или других бюрократических особенностей не могут снять с баланса и отдать на утилизацию свои плавсредства», – говорит Александр Шейко, и.о. председателя Научно-экспертного совета ассоциации «УАВтормет».

Процесс разделки плавсредств на металлолом, особенно затонувших, сопряжен с необходимостью получения большого количества разрешительных документов, проверками экологических и других органов и поэтому несет высокие коррупционные риски.

Кроме того, в Украине дефицит современной техники для подъема затонувших судов. Наблюдается и острая нехватка специалистов по выполнению таких работ. В нашей стране год не могли поднять 59-метровый танкер Delfi, потом еще год в судах решали, кому принадлежит судно и на кого повесить убытки. Теперь Министерство инфраструктуры займется созданием нормативной базы для компенсации убытков от поднятия затонувшего имущества.

Цифры рынка

Статистический учет утилизации плавсредств в Украине не ведется. Александр Шейко говорит, что по информации операторов рынка, процесс списания и утилизации плавсредств носит случайный и несистемный характер. По разным оценкам, ежегодно в Украине разделывают на металлолом около 10-15 судов среднего и малого водоизмещения – в основном барж и различных катеров.

Из последних фактов списания и продажи судов в Украине можно отметить такие:

1. В октябре 2021 года госпредприятие «Морская поисково-спасательная служба» заказала у ООО «Шип Репейр Сервис» услуги по демонтажу, разбору и утилизации выведенных из эксплуатации 9 плавсредств общей стоимостью 1,3 млн грн. Примерная общая масса металла после разбора судов составит 669,7 т.
2. Летом прошлого года ООО «Югвторметгруп» за 14 млн грн выиграло тендер на покупку морского судна «Святая Ольга», которое находилось в акватории Николаевского судостроительного завода. Масса лома черного металла в судне составляет 3448 т.
3. Также можно ожидать продажи танкера Delfi для компенсации убытков от его поднятия.

«Себестоимость товарного металлолома, образованного в результате утилизации судов большого водоизмещения, может составлять $250-280/т (6800-7600 грн/т), судов малого водоизмещения – $180-220/т (4800-5900 грн/т). Цены указаны без учета рентабельности компании-переработчика судов, стоимости доставки на метпредприятия и дополнительных затрат, которые могут быть оценены в 25-30% от себестоимости образованного корабельного лома. По мнению операторов рынка, специализирующихся на демонтажных работах, общие доступные запасы судового металлолома оцениваются в 0,8-1,2 млн т и имеют тенденцию к снижению», – отмечает Александр Шейко.

Усредненную цифру в 1 млн т судового металлолома вряд ли можно считать привлекательной для украинских металлургов, которые за год перерабатывают примерно 3 млн т этого сырья.

Хаб по разделке

Тем не менее Украина имеет некоторые шансы занять достойное место в сфере переработки судового металлолома, как минимум в бассейне Черного моря, где основными центрами по разборке являются Турция, Болгария и Румыния. По словам Александра Шейко, если с турецкими переработчиками украинские компании конкурировать однозначно не смогут, то с разделкой кораблей в Болгарии или Румынии – вполне вероятно. Более высокие затраты по сравнению с Украиной по стоимости энергоносителей и трудовых ресурсов, а также высокие экологические требования делают нерентабельной утилизацию судов в этих странах.

В то же время не все эксперты отрасли разделяют даже осторожный оптимизм относительно перспектив судоразделки в Украине. Ведь в стране дефицит технических возможностей для разделки судов среднего и большого водоизмещения.

«В Украине нет отрасли судоразделки, потому что нет ни флота, ни технической возможности для утилизации даже средних судов – отсутствуют как специалисты, так и места. Тот маломерный флот, который существует в Украине, практического интереса для ломозаготовки не представляет», – подчеркивает Андрей Андрейчиков, директор ломозаготовительной компании «Балкер».

По его словам, на Черном море нет устоявшейся практики судоразделки. Все более или менее крупные плавсредства отправляют на утилизацию в Средиземное море на судоразделочную верфь турецкого города Алиага.