Дунайские порты: как спасти важный логистический маршрут

Война в Украине и блокирование украинских морских портов на Черном море привели к тому, что часть экспортных и в меньшей степени импортных потоков грузов были перенаправлены в украинские порты на Дунае. В течение 2022-2023 гг. их грузооборот вырос в шесть раз по сравнению с довоенным 2021-м. Однако успешная работа морского коридора из портов «Большой Одессы» прогнозируемо привело к падению почти на половину дунайской перевалки. В итоге мы имеем удивительную ситуацию: дунайские порты, которые спасли украинский экспорт в первые два года войны, теперь сами нуждаются в срочной помощи. Какие у них перспективы и в чем проблемы, разбирался GMK Center.

Цифры перевалки на Дунае

В 2024 году украинские морские порты увеличили перевалку грузов на 57% г./г. – до 97,2 млн т. Основной причиной такого существенного роста стало успешное функционирование морского коридора, через который в прошлом году прошло 79,9 млн т грузов, в том числе на экспорт – 76,4 млн т.

Также работа коридора к переориентации потоков грузов. Порты «Большой Одессы» в 2024 году увеличили объем перевалки грузов в 2,6 раза по сравнению с 2023 годом – до 79,9 млн т, тогда как порты на Дунае сократили этот показатель на 45,9% – 17,3 млн т. Впрочем, это все равно в три раза больше довоенного грузооборота.

Динамика падения перевалки в дунайских портах в прошлом году по сравнению с 2023-м была такой:

• «Измаил» – на 33,9% – до 13,4 млн т;
• «Рени» – на 66%, до 3,4 млн т;
• «Усть-Дунайск» – на 69,6%, до 0,5 млн т.

«На сегодняшний день в Придунавье остались только грузы, которые могут грузиться через порт «Измаил» на экспорт. Они грузятся на небольшие суда – костеры – грузоподъемностью до 10 тыс. т. Этот флот обслуживает короткие дистанции в направлении черноморских и средиземноморских портов. Об отправке речным флотом крупных партий аграрной продукции в Констанцу, где она ранее перегружалась на крупные суда и направлялась в стране Юго-восточной Азии, речь уже не идет», – поясняет Ирина Коссе, старший научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций.

Причины падения дунайской перевалки

Причины значительного падения грузооборота украинских портов на Дунае:

1. Переток грузов в одесские порты вследствие стабильной работы морского коридора. Этот переток вызван сугубо экономическими причинами:

• малые глубины и ограничения на тоннажность принимаемых судов. Глубоководные порты «Большой Одессы» имеют во много раз большую пропускную способность за счет принятия судов большей вместимости, чем мелководные дунайские.
• более дорогая логистика в порты на Дунае. Дополнительное плечо от Одессы составляет примерно 250 км на автотранспорте или 200 км по железной дороге.

«Привлекательность цен сейчас есть именно в портах Большой Одессы. Если мы говорим о «Южном», там предлагают цену $8-10 за перевалку тонны груза. «Измаил» же готов к цене в $6-7, с учетом того, что транспорт обойдется еще в $10-12 за тонну, поэтому есть разница», – отмечает Евгений Перес Баро, СЕО компании Porta Maris.

2. Частые обмеления Дуная. Они наблюдаются в летне-осенний период и существенно ограничивают или делают невозможным судоходство.
3. Ситуация на зерновом рынке. Падение дунайской перевалки в 2024-м усилили высокая зависимость от зерновых (62,5% в структуре обработки грузов в 2023 г.), которые с открытием коридора перешли в Одессу и общее снижение урожайности. Кроме того, мировые цены на зерновые упали, поэтому операторы рынка еще более тщательно начали считать логистические затраты.

Инфраструктурное развитие

На фоне падения перевалки есть один позитивный момент – после начала полномасштабного вторжения инфраструктура дунайских портов значительно улучшилась. Был открыт проход судов через устье Быстрое, по итогам 2023 года открыто 23 новых терминала (преимущественно для зерновых и наливных грузов) и 20 новых точек перевалки грузов. В частности, свои терминалы открыли «Нибулон» (Измаил), «Кернел» (Рени), «Аскет-Шиппинг», Danube Logistics Group и др. Изначально операторы рынка осуществляли доставку с Дуная в румынский порт Констанца, где осуществлялась перевалка грузов на морские суда. Общие инвестиции в инфраструктуру портов на Дунае составили более $100 млн.

Также в несколько раз выросло число лоцманов, была усовершенствована диспетчеризация, в том числе запущена проводка судов в ночное время и др. Однако главное в увеличении доступных глубин. По словам Ирины Коссе, в 2022-2023 гг. АМПУ сделало дноуглубление в дунайских портах, что позволило увеличить там количество судозаходов, но его необходимо производить регулярно, поскольку речное дно постоянно заиливается.

Возможности дунайских портов позволяют обрабатывать суда с осадкой до 6-7 метров и дедвейтом до 6000 т. Ранее ожидалось, что экспортная способность дунайского кластера вырастет до 35-40 млн т в 2024 году с 33 млн т в 2023-м. Однако сейчас проектная пропускная мощность портов «Рени» (8 млн т) и «Усть-Дунайск» (4 млн т) значительно выше их текущих показателей перевалки, хотя «Измаил» (8,5 млн т) еще остается достаточно востребованным.

В то же время железнодорожная доступность дунайских портов остается ограниченной. Железная дорога в порт «Измаил» является однопутной и неэлектрифицированной, а линия к Рени пролегает по территории Молдовы – она ограничена по размерам перевозок, а транспортировка обходится дороже. И улучшений ждать не приходится. УЗ с частным инвестором запланировала два проекта по расширению пропускной способности в Измаил, но из-за сокращения перевалки этот инвестор из АПК отказался от участия.

Варианты решения проблемы

На фоне глубокого падения дунайской перевалки операторы тамошнего сегмента логистического рынка поднимают вопрос о необходимости принятия срочных мер по поддержке.

«Дунай останавливается. Дунай нуждается в комплексном плане, базирующемся на реалиях рынка, а не иллюзиях якобы «точечные» проекты и улучшения изменят общую картину. Любой план спасения Дуная нужно начинать с формирования концепции конкурентоспособной логистической цепи. Железная дорога, накопление, перевалка, флот – план должен включать в себя сочетание всех звеньев», – ранее отмечал бывший гендиректор Украинского дунайского пароходства (УДП) Дмитрий Москаленко.

Возможные варианты поддержки отрасли и увеличения перевалки через дунайские порты выглядят примерно так:

1. Фиксирование тарифов УЗ. Грузоотправители (аграрии) и перевозчики не раз поднимали вопрос о тарифах. Операторы рынка предлагают оставить неизменными тарифы на грузоперевозки в Измаил на фоне того, что УЗ хочет их индексировать на 37%. Рост тарифов УЗ может повысить стоимость логистики через дунайские порты примерно на $5-7 за тонну груза, поставив Дунай в еще более невыгодное положение по сравнению с одесскими портами.
2. Удешевление стоимости портовой перевалки на Дунае. Соответствующее решение о снижении портовых сборов (например, платы за проводку) может принять АМПУ.
3. Развитие перевозок нишевых грузов. На дунайском направлении частично остаются удобрения, генеральные грузы, нефтепродукты, газ и опасные удобрения, требующие либо специализированной инфраструктуры, либо ориентированные на дальнейшую перегрузку в Констанце.
4. «Перехват» грузов у портов Большой Одессы. В глубоководных портах выгоднее поставить на разгрузку/погрузку судно большего тоннажа, а не небольшое на 5 тыс. т, которое можно отправить в порты Дуная. Впрочем, сами порты Большой Одессы не очень хотят принимать небольшие партии до 5000 т. Целевой сегмент – импорт или экспорт небольших партий грузов, которые отправляются в Турцию и средиземноморские страны, а также потребителям вверх по течению Дуная.
5. Дноуглубление и поддержание паспортных глубин. Без этого даже те суда, которые потенциально могут использовать Дунай, попросту не смогут заходить с полной осадкой. Поддержание глубин на уровне 7 метров крайне необходимо для более крупных судов — это сразу расширяет спектр возможных грузов и делает перевалку более экономически эффективной.
6. Развитие сотрудничества с крупными грузоотправителями. Речь идет об углублении сотрудничества с крупными компаниями вроде «Кернел» и «Нибулон», пришедшими в регион после начала войны. Это ситуация win-win, поскольку портам гарантируется значительная грузовая база, а сами крупные компании получают привлекательную по цене логистику. Например, после начала войны «Нибулон» инвестировал $22,5 млн в перегрузочный терминал в Измаиле и уже к концу 2024-го окупил эти вложения.
7. Развитие в портовой зоне перерабатывающих мощностей и промышленных производств. Это может стать «магнитом» для определенных грузов, но возможно только в рамках комплексной политики развития этого региона.

Со своей стороны профильное министерство уверяет, что прилагает все усилия для расширения пропускной способности портов Дунайского региона и реализации проектов по их модернизации.

Значение Дуная для ГМК

Продукция ГМК относится к традиционной для дунайских портов. В частности, Измаил является перевалочной точкой для доставки украинской железной руды для ряда европейских меткомбинатов. Например, Ferrexpo традиционно отгружала около 10% своей продукции вверх по Дунаю. Компания имеет конкурентное преимущество в виде собственной компании на Дунае – First-DDSG. Она владеет различными видами речных судов, включая буксиры и баржи, что обеспечивает гибкость обработки различных типов грузов и адаптацию к различным эксплуатационным потребностям. Кроме того, наличие собственных бункеров в Вене обеспечивает поставку горючего по конкурентоспособной цене.

«Дунай является удобным и экономически эффективным средством обслуживания потребностей клиентов. Полный доступ к европейской сети рек и каналов, включая Дунай, дополняет железнодорожную и морскую логистическую сеть Ferrexpo, предоставляя гибкие решения по доставке клиентам по всей Европе», – отмечают в Ferrexpo.

В свою очередь УДП подписало на 2025 год контакты с увеличением на 30% объемов перевозки украинского железорудного сырья. Впрочем, абсолютные показатели перевозок ЖРС сейчас невелики из-за низкого спроса в Европе, и перспектив их роста в 2025-м практически нет.

Сейчас компании ГМК используют дунайские порты очень ограничено – либо для перевозок небольшими судами по морю на рынки средиземноморских стран и вверх по Дунаю или для импорта небольших партий грузов.

«В части экспортной продукции через порт «Измаил» основной грузооборот «Метинвеста» составляет железорудное сырье и металлопродукция. Исторически «Измаил» является ключевым портом по доставке нашей продукции европейским клиентам по Дунаю. Универсальность этого порта по перевалке как навалочных, так и генеральных грузов, а также достаточное количество фронтов выгрузки и количество причалов позволяют полностью закрыть потребность грузопотока «Метинвеста» в данном направлении», – сообщили GMK Center в «Метинвесте».

В свою очередь ферросплавные заводы сейчас через Дунай возят на Румынию готовую продукцию и по старым договорам импортируют небольшие объемы руды. В частности, экспорт ферросплавов в Италию и Турцию в 2024 году составил 17 тыс. т и 15,3 тыс. т соответственнно, импорт марганцевой руды – 84,3 тыс. т.

В то же время грузоотправители ГМК, как и представители других отраслей, реалистично оценивают общую ситуацию с дунайской логистикой. Особенно, если речь идет о перспективах транспортировки своей продукции в страны ЕС.

«К сожалению, текущий уровень сервиса не позволяет конкурировать с прямыми автомобильными перевозками ни с экономической точки зрения, ни с точки зрения транзитного времени», – говорит директор по закупкам и логистике компании «Интерпайп» Алексей Яновский.

Вместе с тем, в условиях войны и остающихся рисков обстрелов портовой инфраструктуры остается потребность в альтернативных логистических маршрутах для экспорта и импорта с достаточно высокой пропускной способностью. Поэтому несмотря на то, что с открытием морского коридора значение дунайских портов снизилось, эти маршруты необходимо поддерживать в рабочем состоянии как элемент экономической безопасности Украины и диверсификации логистики.