УЗ столкнулась с ограниченной пропускной способностью западных сухопутных переходов

Решение проблемы недостаточной пропускной способности западных железнодорожных переходов скорым не будет

С началом военной агрессии против нашей страны и блокированием морских портов, главным вызовом для транспортной системы Украины стала переориентация экспортных грузопотоков из украинских портов на направление западных пограничных переходов. Это привело к появлению в 2022 году ряда проблем в сфере железнодорожной логистики, которые так и не решили за год войны.

Инфраструктурная несостоятельность

До войны украинские порты ежегодно обрабатывали около 160 млн т грузов, при этом почти 120 млн т грузов экспортировали через порты. В этом контексте «Укрзалізниця» столкнулась с проблемой ограниченной пропускной способности действующих на западе сухопутных пограничных переходов. Их пропускная способность не позволяет физически обработать экспортный поток, ранее двигавшийся через морские порты. Имеющиеся 13 пограничных железнодорожных переходов теоретически могут ежесуточно пропустить 3422 вагона или примерно 220 тыс. т грузов. Это почти 6,6 млн т в месяц или 80 млн т в год.

Фактически, западные железнодорожные переходы в 2022 году пропускали всего 3-3,6 млн т грузов в месяц, то есть работали на 55% своей мощности. И причина не в пропускной способности самих переходов, а в способности транспортной системы Европы принять эти грузы. К сожалению, транспортная система Европы пока не в состоянии это сделать из-за нехватки дополнительных портовых мощностей, ограниченной пропускной способности железных дорог соседних с Украиной стран, недостатка подвижного состава и других причин.

На этом фоне обострились проблемы разных отраслей украинской экономики по экспорту продукции из-за имеющихся железнодорожных пограничных переходов.

Конкуренция за экспорт

«Укрзалізниця» столкнулась с давлением со стороны экспортеров, требовавших в первую очередь пропускать именно их грузы. Наиболее активными в этом процессе были экспортеры аграрной продукции из-за того, что до войны почти 95% аграрной продукции экспортировалось именно через морские порты. Аграрная сфера – одна из наиболее пострадавших отраслей экономики страны. Также благодаря активной позиции Минагрополитики голос аграриев был услышан и они начали активно осваивать новое для себя направление экспорта зерна – экспорт через западные железнодорожные переходы и автомобильные переходы. Очень быстро аграрии адаптировались к актуальным условиям экспорта, и в настоящее время зерно экспортируется через 12 железнодорожных пограничных переходов из 13 существующих. Аграрии не работают только из-за перехода Рава-Русская – Верхрата (Польша).

Большой победой для аграриев Украины было заключение в июле 2022 года «зернового соглашения». Это позволило аграриям выйти осенью на довоенные объемы экспорта зерна, хотя при этом аграрии получили кардинальное удорожание стоимости логистики.

Очереди на границе

Накопление вагонов, двигающихся в направлении западных границ, повлекло за собой появление очередей. Во-первых, нужно понимать, что «Укрзалізниця» при планировании перевозки обязательно согласовывает объемы погрузки с получателями груза (с иностранными перевозчиками, портами, портовыми операторами и другими получателями).

То есть, каждый груженый вагон был предварительно согласован с получателем груза. Кроме этого, при планировании перевозок в программе планирования АС «Месплан» установлен ряд логических контролей (по перерабатывающей способности станций, терминалов и др.), что не позволит запланировать больший объем, чем физически обрабатывают станция, переход, терминал.

Проблемы возникают тогда, когда получатель (например, иностранный перевозчик) начинает согласовывать больше объемов, чем способен физически принять. В таком случае УЗ выступает в качестве администратора процесса планирования.

В ЕС дерегулирован рынок железнодорожных перевозок, на одном пограничном стыке работает несколько иностранных перевозчиков, конкурирующих между собой за украинские грузы и ограниченную пропускную способность перехода.

Долгосрочная планировка

В связи с этим часто возникает вопрос необходимости долгосрочного планирования для перевозки грузов через западные пограничные переходы. Для АО «Укрзалізниця», как перевозчика, внедрение долгосрочного планирования означает повышение эффективности. Долгосрочное планирование позволит УЗ качественно спланировать обеспечение перевозок локомотивной тягой, спланировать подачу вагонов, распределить погрузку отдельных участков, то есть качественно и эффективно распределить имеющиеся ресурсы.

Но как это отразится на логистических цепях наших экспортеров? В состоянии ли они планировать свою работу с горизонтом больше одного месяца? В условиях, когда цена на экспортную продукцию меняется постоянно и у тебя есть выбор, куда отвезти зерно на экспорт – в украинские порты или порт Констанца (Румыния), или Гданьск (Польша)? А главное – в состоянии ли все участники логистической экспортной цепи работать в условиях долгосрочного планирования? Давайте посмотрим на примере экспорта зерна.

По моему личному мнению, при актуальной организации перевозки зерна на экспорт через пограничные переходы невозможно качественно спланировать перевозки с горизонтом более одного месяца.

Во-первых, портовому оператору в портах Констанца или Гданьске нужно знать даты подходов суден под загрузку определенной партии, терминалу нужно спланировать свою работу – наличие свободной складской емкости для накопления судовой партии, учесть мощность разгрузочной техники, согласовать прием нитей с железной дорогой и объемы выгрузки/приема зерна и прочее.

Во-вторых, иностранному железнодорожному перевозчику следует согласовать прием груза/вагонов на границе с УЗ, согласовать календарь и объемы перегрузки зерна из вагона колеи 1520 мм в вагон 1435 мм с пограничным терминалом, а также согласовать объем и календарь сдачи груза с портовым терминалом.

То есть, согласовать и спланировать работу с тремя участниками перевозочного процесса. После этого, иностранному перевозчику нужно рассчитать внутреннюю потребность в вагонном и локомотивном обеспечении, а также согласовать с оператором инфраструктуры движение поездов по сети (приобрести нити графика). То есть фактически этот процесс планирования качественно возможно осуществить только в горизонте одного месяца.

Следовательно, возможные изменения не улучшают и не увеличивают общую пропускную способность пограничных переходов, а лишь перераспределяют дефицитную пропускную способность между отдельными компаниями.

Указанный вопрос необходимо обсуждать в более расширенном круге, с привлечением других отраслей: строителей, ГМК, цементной отрасли, масложировой и т.д. Проведя публичные обсуждения и просчитав последствия, мы можем внедрять долгосрочное планирование при экспортных перевозках.

Как вариант – запуск пилотного проекта, в котором мы попытаемся предоставить возможность спланировать в долгосрочном горизонте 30% имеющейся пропускной способности перехода, при этом должны участвовать экспортеры из разных отраслей и желающие иностранные перевозчики. По результатам пилотного проекта необходимо принимать решение о введении долгосрочного планирования.

Если грузоотправители действительно желают ускорить процесс согласования планов погрузки и сделать его прозрачным – необходимо требовать от своих иностранных перевозчиков (нанимающих) и терминалов на границе (с которыми работает) подключиться к программе планирования АС «Месплан». Это позволит согласовывать все заявки в электронном виде и приобщить к планированию всех участников логистической цепи на границе – иностранного перевозчика, перегрузочного терминала/получателя.