Сталеве споживання в Німеччині: поступове уповільнення

Споживання сталевого прокату в Німеччині у 2024 році знизилося до 27 млн т – найнижчого рівня із середини 1990-х років. За підсумками поточного року Асоціація німецьких виробників сталі (WV Stahl) прогнозує подальше скорочення, до 26 млн т.

Негативний прогноз підтверджується даними Асоціації німецьких металотрейдерів (BDS), згідно з якими внутрішні продажі сталі у компаній BDS у січні-вересні 2025 року скоротилися до 7,3 млн т порівняно з 7,4 млн т роком раніше. Торішній показник був на 0,1 % нижчим, ніж за 9 місяців 2023 року.

Немає підстав говорити про стрімкий спад німецького сталевого ринку. Можна констатувати його поступове уповільнення. Що ж відбувається насправді, з’ясовував GMK Center.

Макроекономічна ситуація

Однією з головних проблем німецької економіки є надто висока вартість електроенергії для промисловості. Це пов’язано із «зеленою» трансформацією енергетичного сектору – розвитком відновлюваних джерел енергії та відмовою від викопного палива.

«Зелена» електроенергія за визначенням дорожча за традиційну. Відзначається також нестабільність, викликана природними факторами. Наприклад, наприкінці серпня у Західній Європі встановилася безвітряна погода, тому виробіток електроенергії на вітрових електростанціях (ВЕС) зміг покрити лише 8% добового енергоспоживання в Німеччині.

На частку ВЕС ще у 2024 році припадало 27,9% усіх генеруючих потужностей. Ціна на ринку «на добу вперед» зросла до €123,56/МВт·год. Для порівняння, у сусідній Франції електроенергія подорожчала до €66,02/МВт·год, хоча погодні умови були подібні. Там досі працюють 57 ядерних реакторів, а Німеччина відмовилася не лише від вугільних електростанцій, а й від АЕС.

Другою причиною є українсько-російська війна, яка спричинила зростання цін на енергоресурси в Європі. У поточному році електроенергія для промисловості в Німеччині знову почала дорожчати після невеликого зниження минулого року. Наразі вона коштує майже втричі дорожче, ніж у період ковідної кризи.

Автопром і будівництво, основні споживачі сталевого прокату, не є енергоємними галузями, але до них належать металургія та цементна промисловість. Німецькі автовиробники та будівельні компанії стикаються з постійним зростанням цін на матеріали й не можуть перекласти ці витрати на своїх клієнтів.

Під час опитування, проведеного в Німеччині Європейською федерацією будівельної індустрії (FIEC) на початку 2025 року, 55% керівників будівельних компаній назвали ціни на електроенергію та будматеріали головним фактором ризику для бізнесу.

Друга фундаментальна проблема – висока вартість кредитів на придбання житла й автомобілів, зумовлена монетарною політикою Європейського центробанку (ЄЦБ). Із липня 2022 року до вересня 2023-го ЄЦБ у межах боротьби з інфляцією, викликаною різким зростанням цін на енергоресурси, підвищив облікову ставку з 0,00% до 4,5%. Ставка за іпотечними кредитами терміном на 10 років у Німеччині зросла з 1% до 4,23%, тобто вартість обслуговування таких кредитів збільшилася вчетверо.

З червня 2024 року ЄЦБ повернувся до пом’якшення монетарних обмежень. Облікова ставка почала знижуватися, сягнувши 2,15% після вересня 2025 року. Поточні ставки за німецькою іпотекою перебувають на рівні 3,43%, що як і раніше є надто високим показником для потенційних клієнтів, аналогічно з автокредитами, ставки за якими наразі в діапазоні 6–9%. Внутрішній попит для німецького автопрому не відіграє значної ролі.

Ринкова ситуація

Автопром – це візитівка німецької економіки, оскільки презентує її досягнення на внутрішньому та зовнішніх ринках.

За підсумками січня-листопада випуск легкових авто в країні зріс на 1%, до 3,9 млн одиниць, за даними Асоціації німецьких автовиробників (VDA). Експорт залишився на минулорічному рівні – у кількості 3 млн одиниць. Обсяг продажів нових автомобілів у Німеччині збільшився на 1%, до 2,6 млн одиниць.

Це дуже далеко від 3,6 млн одиниць – найкращого докризового результату, досягнутого у 2019 році. Причиною є суттєве подорожчання автокредитів.

Лише 34% внутрішнього попиту задовольнялося за рахунок місцевих автозаводів, дві третини припадало на імпортерів. Ввезення нових автомобілів у Німеччину обкладається митом у розмірі 10% плюс ПДВ за ставкою 19%. Навіть із такою націнкою авто з Туреччини, Китаю, Індії залишаються більш привабливими для німецьких покупців.

Можна говорити про недостатній тарифний захист внутрішнього авторинку Німеччини. Це ще один чинник, який визначає низький попит на листовий прокат.

Якщо розглядати зовнішні виклики, то головним ударом по німецькому автопрому стали мита в розмірі 25% на імпорт автомобілів у США, запроваджені Дональдом Трампом, що набули чинності з 2 квітня 2025 року.

Із серпня він погодився знизити мито на авто з ЄС до 15%. Навіть такий тариф суттєво знижує конкурентоспроможність німецьких автомобілів на американському ринку, який був основним напрямком експорту для німецьких виробників. У 2024 році з $240,1 млрд загального обсягу американського автоімпорту на Німеччину припадало $71,3 млрд.

Не краща ситуація і в німецькому машинобудуванні, другому за значенням споживачі плоскої сталі. З 2018 до 2023 року виробництво скоротилося приблизно на 20%, а кількість робочих місць у галузі – більш як на 200 тис. У 2024 році обсяги випуску продукції зменшилися на 8%, завантаження потужностей було нижчим за 80%, за даними Асоціації машинобудівної промисловості Німеччини (VDMA).

Під час опитування, проведеного VDMA у листопаді минулого року, 61% компаній прогнозували скорочення робочих місць у 2025 році. Ці очікування підтверджуються, адже в січні-жовтні обсяги нових замовлень знизилися на 1%.

«Виробництво машин та обладнання продовжує топтатися на місці», – зазначив головний економіст VDMA Йоханнес Гернандт.

Спад у будівельному секторі, основному споживачі довгомірного прокату, наочно ілюструється скороченням дозволів на нові проєкти. У 2023 році показник знизився на 27%, що стало найрізкішим падінням із 2007 року. У 2024 році було зафіксовано подальше зменшення на 17%, зокрема на будівництво житлових будинків – на 20,4%, промислових, складських і комерційних будівель – на 5,8%.

Раніше федеральний уряд встановив для галузі цільовий показник: будівництво 400 тис. одиниць нового житла на рік. Водночас у 2023 році було зведено 294 тис. одиниць, у 2024 році – 215 тис. одиниць, що стало найнижчим рівнем із 2010 року.

Показовим є і збільшення кількості банкрутств німецьких будівельних компаній. У 2022 та 2023 роках цей показник зростав на 12% щороку, а в 2024 році пришвидшився до 19%.

Ця тенденція має просте пояснення. Через високу вартість іпотеки знижується потенційний попит на нове житло з боку домогосподарств, а рентабельність будівництва «з’їдається» зростанням вартості будматеріалів. Лише за 2022–2024 роки вони подорожчали на 30%.

У поточному році за січень-вересень кількість нових дозволів на будівництво житла зросла на 11,7%, до 200 тис. одиниць. Торішній показник був найгіршим за останні 15 років, тому говорити про вихід будівельної галузі Німеччини з кризи передчасно, як і про відновлення попиту на довгий прокат.

Подальші перспективи

Аналітики сходяться на думці, що ЄЦБ у 2026 році продовжить знижувати облікову ставку. Кредити на нове житло й автомобілі стануть доступнішими, але все одно ще не повернуться до докризового рівня. VDA прогнозує незначне відновлення авторинку Німеччини на 2%, до 2,9 млн продажів.

Місцеві автовиробники не зможуть отримати вигоду – китайські компанії й надалі нарощуватимуть постачання власних авто. Автоекспорт Німеччини скоротиться на 1%, до 3,2 млн одиниць, оскільки перспективи торговельної угоди між США і ЄС, у межах якої передбачається скасування імпортних автоподатків, залишаються невизначеними. Автомобілебудування в Німеччині зменшиться на 1%, до 4,11 млн одиниць.

Прогноз для машинобудування не кращий. VDMA за підсумками 2025 року прогнозує спад виробництва на 5%, що стане найгіршим показником галузі за останні роки. Очікуване у 2026 році відновлення на 1% лише частково полегшить ситуацію. Попит на листовий прокат у Німеччині й надалі зменшуватиметься.

Те саме стосується і споживання довгого прокату. Криза в будівельній галузі Німеччини, як і в економіці загалом, зумовлена не ситуативними, а фундаментальними причинами, тому швидкої зміни тренду не станеться.

Мюнхенський інститут економічних досліджень (IFO) прогнозує скорочення обсягів житлового будівництва в країні на 18% за підсумками 2025 року і на 44% у період 2023–2027 років.

«Високі витрати на будівництво в Німеччині нині перешкоджають швидкому відновленню ринку», – зазначив економіст IFO Людвіг Дорффмайстер.

Допомогти галузі можуть плани уряду щодо модернізації залізничної інфраструктури у 2024–2027 роках (на цю програму виділяють €40 млрд) і подальший розвиток вітроенергетики. У першій половині 2025 року в країні було введено в експлуатацію 1 ГВт нових потужностей, загалом за рік очікується 2,2 ГВт.

Перспективи на наступний рік є оптимістичними. Федеральне мережеве агентство (BNetzA) у 2025 році провело два тендери, на яких компаніям видали дозволи на будівництво ВЕС загальною потужністю 7,851 ГВт, що є рекордним показником.

Дальше просування стикається з проблемами через припинення державного субсидування. Асоціація вітроенергетики Німеччини (BWE) пропонує низку законодавчих змін для відновлення інвестиційної привабливості таких проєктів. Навіть якщо їх буде схвалено Бундестагом у 2026 році, то набудуть чинності лише з 2027 року.

Європейська асоціація виробників сталі (EUROFER) на початку грудня підвищила прогноз щодо зростання будівництва в ЄС у 2025 році до 0,1% і прогнозує у 2026 році збільшення споживання сталі на 3%. Жодних підстав для таких оптимістичних прогнозів у Німеччині не спостерігається.

Відновлення попиту на сталь у країні можливе лише після структурних реформ в енергетиці й ухвалення законів, які стимулюють інвестиції, зокрема в нерухомість і виробничі активи. Ефект від цих заходів не буде швидким.

Багато залежить від вирішення торговельних спорів із США та посилення тарифного захисту внутрішнього ринку, передусім автомобільного сегменту. Без цих умов німецьке споживання сталі й надалі скорочуватиметься.

Набрання чинності CBAM із 1 січня 2026 року створює додаткові негативні фактори для ринку. Стягнення з імпортерів плати за «вуглецевий слід» у сталевій продукції призведе до скорочення імпортних постачань, що стане драйвером для зростання внутрішніх цін у Німеччині.

Поточні котирування на гарячекатаний рулон (HRC) у Північній Європі становлять €610/т EXW. За розрахунками консалтингової компанії Jefferies, запровадження CBAM разом зі зменшенням квот на імпорт сталі на 50%, яке запропонувала Єврокомісія, призведе до подорожчання HRC до €750/т.