Проблеми вантажних перевезень «Укрзалізниці»

Керівництво вантажного напряму «Укрзалізниці» провело нараду з вантажовідправниками, на якій було зафіксовано системні проблеми залізничних вантажних перевезень та озвучено необхідні заходи з реформування галузі.

Черги вагонів і нерівномірний доступ до інфраструктури

Одним із найгостріших питань залишаються черги вагонів на підходах до портів Великої Одеси. У завантаженому стані там перебуває понад 13,5 тис. вагонів, із яких майже 7,9 тис. – із зерновими. За нормою УЗ, черга не має перевищувати 5–6 тис. вагонів, фактичне навантаження є суттєво вищим.

Учасники наради вказали на нерівномірний доступ до окремих портових напрямків. Зокрема на ділянці Колосівка – порт «Південний» пропускна спроможність зменшена через енергообмеження – тут вдається проводити лише приблизно 15 поїздів на добу.

Аналогічна ситуація склалася в напрямку порту «Чорноморськ». Після обстрілів обсяг підведення вагонів не відновився до попередніх показників і стабільно утримується в діапазоні 1,4–1,5 тис. вагонів на добу.

Вантажовідправники також зафіксували перекос на користь рудних маршрутів порівняно із зерновими попри запевнення у рівному підході до різних вантажів. Це пояснюється структурою потужностей із перевалки порту «Південний» і вищим рівнем маршрутизації руди: для зерна цей показник становить лише 28%, а серед відправок переважають повагонні.

Затримки відправлення і простій вагонів

Вантажовідправники фіксують критичне зростання термінів простою вагонів з моменту завантаження до відправлення. На станціях Придніпровської та Південно-Західної залізниць кількість вагонів із простоєм понад 24 години сягала 299 та 253 одиниць. Середній обіг вагона становить приблизно 280 годин. У русі він перебуває лише 25–28 годин, а решту часу простоює на транзитних станціях (до 140 годин) або під вантажними операціями (понад 100 годин). Практика показує, що вагони, відправлені пізніше, нерідко прибувають до порту швидше за відвантажені тижнем раніше.

Відсутність своєчасної інформації та конвенційних заборон

Окремою проблемою є відсутність оперативного інформування про обмеження руху – як комерційного, так і з міркувань безпеки. Вантажовідправники описують ситуації, коли поїзди зупиняють на маршруті без жодного попередження. Наприклад, завантажений потяг прибував до Кременчука і лише там отримував відмову через несправності локомотивів.

Учасники наполягали на запровадженні своєчасних конвенційних заборон, які дали б клієнтові змогу планувати відправлення й уникати фінансових санкцій. Централізованої системи такого інформування наразі немає.

Затримки повернення порожніх вагонів

Серйозною перешкодою для ефективної логістики є тривале очікування порожніх вагонів після розвантаження. Представники компаній повідомляли, що вагони стоять на проміжних станціях по 5–10 і більше днів. Зокрема на станції Умань фіксувалися затримки у понад 7 діб, перш ніж їх направляли у зворотному напрямку. Це суттєво збільшує цикл обігу рухомого складу й унеможливлює ефективне планування перевезень.

Нормативні та регуляторні бар’єри

Учасники наради порушили питання регуляторного середовища, що ускладнює роботу вантажовідправників. Зокрема приватні перевізники вказали на неврегульованість допуску власних локомотивів до колій загального користування. Вирішення цього питання залежить від позиції Мінрозвитку.

Окрема тема – набуття чинності технічного регламенту з безпеки рухомого складу (постанова № 1194), який запроваджує обов’язкову сертифікацію для всіх підприємств, які здійснюють ремонт рухомого складу. Частина учасників висловлювала занепокоєння надмірною вартістю і складністю процедур сертифікації, вбачаючи в цьому ризик додаткового навантаження на галузь без відповідного покращення безпеки.

Відповідальність за прострочення доставки

Вантажовідправники звернули увагу на заплановане підвищення тарифів на тлі системних затримок у перевезеннях. Учасники наголошували на дисбалансі відповідальності: залізниця підвищує тарифи, тоді як відповідальність за прострочення доставки фактично не застосовується. Питання відповідальності УЗ за порушення строків доставки в умовах війни залишається відкритим.

Що робить «Укрзалізниця» для вирішення проблем

Реорганізація та формування вертикалей управління

«Укрзалізниця» перебуває у процесі масштабного реформування організаційної структури: вже створено Локомотивну компанію, «УЗ Вагонсервіс» і Центр управління рухом. Ключовим елементом реформи стане формування двох функціональних вертикалей: інфраструктурної та вантажної. До останньої увійдуть Локомотивна компанія, Департамент руху та ЦТЛ як оператор рухомого складу. З липня 2026 року на базі вантажного сегмента планують створити окрему компанію – «УЗ Карго». Завершення реструктуризації заплановано на поточний рік. Це дасть змогу консолідувати відповідальність за весь ланцюг перевезення – від навантаження до вивантаження в межах однієї структури.

Цифровізація та аналітика перевезень

«Укрзалізниця» запускає пілотний проєкт з аналітики середньої швидкості руху за чотирма групами вантажів: зерно, метали, будівельні матеріали та нафтопродукти. Відстежуватиметься швидкість у розрізі як окремих видів вантажу, так і конкретних відправників на одних маршрутах, щоб виявляти диспропорції та усувати їх на системному рівні. Моніторинг простоїв ведеться на двох стадіях: від навантаження до відправлення і від прибуття до вивантаження з розбивкою на категорії (1 доба, 2 доби, понад 10 діб).

Оперативний контроль руху вантажів до портів

Щоденний контроль підведення поїздів до портів Великої Одеси здійснюється на рівні 50–55 на добу – цей показник визначено як ключовий для зменшення черги. Після обстрілів та у дні несприятливих погодних умов він знижувався до 35–40 і черга лише збільшувалася. Фахівці УЗ на селекторних нарадах опрацьовують кожен вагон із простоєм понад 24 години та стежать за рівномірним завантаженням усіх терміналів. Поїзди, залишені на проміжних станціях, просуваються до портів у пріоритетному порядку.

Безпека маршрутів

«Укрзалізниця» має внутрішній моніторинговий центр, який відстежує небезпечні ділянки та зони підвищеного ризику. УЗ підтримала пропозицію учасників наради щодо публікації переліку ризикованих станцій, де можливі обстріли, щоб вантажовідправники могли завчасно перерозподілити маршрути.

Можна констатувати, що діалог між УЗ та вантажовідправниками є, але поки без результатів. Нова команда вантажного напряму в особі члена правління АТ «Укрзалізниця» Олександра Носулька та керівника Департаменту технології перевезень Володимира Іващенка задекларувала перехід до партнерської моделі взаємодії з ринком. Реальним мірилом цієї декларації стануть конкретні результати: скорочення черг, прозорий доступ до інфраструктури та збалансована відповідальність обох сторін за дотримання строків доставки.