У 2019 році виробництво вантажних вагонів і платформ в Україні зменшилося порівняно з 2018-м на 5,2% – до 10 571 од. Показник знизився, оскільки з ринку майже повністю пішла «Укрзалізниця», яка й на своїх заводах майже нічого не виробляла, й у «чужих» не купувала. Нагадаємо, що в 2018 році виробництво вантажних вагонів зросло на 63,3% – до 11 152 од.
Динаміка вагонобудування протягом минулого року була дуже нестабільною. У I півріччі виробництво вагонів зросло порівняно з аналогічним періодом 2018-го на 10,2% – до 6000 од. Проте в II півріччі почалося сповільнення динаміки зростання, яке переросло в зниження в листопаді й обвал у грудні. В останньому місяці 2019 року заводи випустили лише 530 вантажних вагонів, що на 24% менше, ніж у листопаді, і на 45%, ніж у грудні 2018-го. Слід зазначити, що падіння в вагонобудуванні збіглося зі спадом у промисловості, який також трапився наприкінці року.
Динаміка виробництва вантажних вагонів за виробниками у 2019 році була такою:
Виробничі результати «Дніпровагонмашу» в 2019 році невідомі, але у підприємства були наміри збільшити виробництво на 36% – до 3150 вагонів.
Щодо 2020 року вагонобудівники налаштовані доволі песимістично: результати кінця 2019-го і складні перспективи розвитку економіки наштовхують на це. Перший сигнал – вагонобудівники мають труднощі у формуванні виробничих планів на 2020 рік. Причому це стосується випуску як універсальних піввагонів, так і хоперів для перевезення зернових.
«Портфель замовлень на 2020 рік набраний у повному обсязі лише на січень, щодо лютого – спостерігається частковий недобір. Починаючи з наступних місяців ситуація з набором замовлень поки що незрозуміла», – каже Ростислав Гапатін, директор ДМЗ «Карпати».
За словами Андрія Жарія, генерального директора «Аурум Груп», виробництво рухомого складу в Україні має яскраво виражену циклічність. Імовірно, 2019 рік був закінченням чергового піка попиту й виробництва, а 2020 рік може стати роком згортання їх обсягів.
«З огляду на вкрай високий ступінь зносу діючого державного і приватного парків вантажних вагонів, наступний цикл обов’язково настане тоді, коли економіка продовжить своє зростання, а інфраструктура, в цьому випадку – вантажні вагони, не зможе його забезпечувати», – додає Андрій Жарий.
На Крюківському вагонобудівному заводі прямо кажуть про стагнацію внутрішнього ринку і можливе переорієнтування на експорт.
«2020 й – це насамперед рік стагнації ринку вантажного вагонобудування для колії 1520. Спад уже триває щонайменше півроку. Ми на КВБЗ його поки що не відчули, тому що у нас контракти, які переходять з 2019-го на 2020-й. Відповідно, шукаємо і покупців, і партнерів, щоб істотно збільшити експорт на ринки далекого зарубіжжя. І це найголовніший напрям серед перспективних. Тому що попит на ринку СНД буде знижуватися», – зазначив в інтерв’ю корпоративному виданню Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ «КВБЗ».
Великою мірою вагонобудівники можуть сподіватися на реалізація планів оновлення вагонних парків «Укрзалізниці» і приватних власників вагонних парків. Зношеність вантажних вагонів за багатьма категоріями становить 80-90%.
З перспектив великих замовлень у 2020 році наразі можна відзначити такі наміри:
Разом на цей момент умовно гарантований обсяг внутрішніх замовлень на 2020 рік становить не менше 3 тис. вантажних вагонів. У світлі реформи «Укрзалізниці» керівництво Кабміну, Мінінфраструктури і самого державного перевізника упродовж другої половини 2019 року фонтанували планами і намірами. Тепер залишилося почекати реалізації цих «прожектів» і щодо вагонів.
Анонсованих інших приватних замовлень поки що дуже небагато. Так, Кролевецький комбікормовий завод за рахунок банківського кредиту на $8,5 млн купить у тому числі 100 вагонів-зерновозів.
Крім того, приватним вагонобудівників трохи простіше від того факту, що виробництво вантажних вагонів на власних потужностях УЗ у 2020 році не планується, а отже, меншою буде конкуренція.
Ще одним можливим драйвером збільшення обсягу виробництва може стати експорт вагонів, на який хоче зробити ставку КВБЗ. Так, у 2019 році Україна експортувала 2,4 тис. вагонів на $139 млн. Виходячи з динаміки українського експорту вантажних вагонів за 2015-2019 рр., цифра в 2-3 тис. для поточного року видається цілком реалістичною. З іншого боку, з огляду на погіршення світової економічної кон’юнктури істотного приросту зовнішніх продажів чекати не варто.
Не менш важливим для вагонобудівників є фактор імпорту вагонів. У 2019 році Україна імпортувала 5,3 тис. вантажних вагонів на $85,2 млн, у 2018-му – понад 4,8 тис. на $67,1 млн.
Виробництво вантажних вагонів має високий ступінь локалізації – понад 95%, тобто в них використовується переважно українська продукція з нашого металу.
«Ми імпортуємо позиції, які в Україні не виробляються або є гострим дефіцитом, зокрема, сюди можна віднести повітророзподільники виробництва ВО «Трансмаш», – пояснює Ростислав Гапатін.
Для виробництва одного вантажного вагона в середньому необхідно стільки металу:
Литво й колісні пари вагонобудівники купують у зовнішніх постачальників, натомість їхнє завдання – побудувати кузов і поєднати всі елементи конструкції в кінцевий продукт.
«Основними постачальниками металопрокату для потреб заводу виступають металургійні підприємства України, Словаччини, Туреччини та Білорусії. Литво завод отримує переважно від українських заводів: «Азовмашу», Кременчуцького, Нововолинського і Дніпродзержинського сталеливарних заводів», – зазначає Ростислав Гапатін.
Зниження виробництва вагонів минулого року неминуче призвело до зниження металоспоживання. Спрощений підхід і підрахунок – без урахування дрібних деталей і різниці в типах вагонів – свідчить, що споживання металу за основними елементами конструкції вагона в 2019 році становило приблизно:
Зокрема, за словами Ростислава Гапатіна, на ОМЗ «Карпати» у 2019 році у виробництві вантажних вагонів та іншої продукції було оброблено 21,9 тис. т металопрокату, литва й комплектуючих. Можливий обсяг 2020 року поки що незрозумілий.
Отже, українські вагонобудівники за рік використали у виробництві нових вантажних вагонів приблизно 240-250 тис. т металопродукції, левова частка яких – вітчизняний метал. Але це без урахування придбання необхідної металопродукції та комплектуючих для здійснення різних видів ремонтів вантажних вагонів.
Американські компанії зробили ставку на електродугове виробництво сталі з низьким рівнем викидів CO2 задовго до…
Світовий ринок арматури на початку червня 2025 року демонструє змішану динаміку. Хоча в більшості регіонів…
У період із 2018 по 2023 рік Liberty Steel, що входить до складу GFG Alliance,…
Звісно, що Китай має найбільший вплив на глобальні ринки сталі та сировини. Але як тільки…
Війна спричинила для українського бізнесу майже нескінченну кількість проблем – від пошкоджень і втрати активів…
Зниження світових цін на метпродукцію скоротило експортну виручку українських металургів у січні-квітні 2025 року. Негативна…