Між війною та тарифами: чи виживе економіка від зростання вартості послуг «Укрзалізниці»

Український бізнес з початку війни зіштовхнувся з великими труднощами та збитками. Однак зараз додатковою проблемою стало зростання апетитів державних монополій, які підвищують власні тарифи, навіть не намагаючись оптимізувати діяльність та знайти внутрішні резерви ефективності. На цьому тлі український бізнес потребує адекватних тарифів, а також передбачуваності та прогнозованості тарифоутворення, зокрема і у сфері залізничних вантажоперевезень.

Про це йшла мова під час онлайн-дискусії «Тарифи на залізничні перевезення в 2025-2026: де баланс між можливостями клієнтів і потребами перевізника». GMK Center наводить основні тези учасників дискусії.

Тарифне питання

З 2021 року «Укрзалізниця» (УЗ) послідовно підвищує тарифи на вантажні перевезення, використовуючи різні методи: пряме збільшення, індексацію або уніфікацію тарифних класів. Останнє значне підвищення відбулося у червні 2022 року. Тоді тарифи на перевезення вугілля, руди та вапняку зросли на 140%. Перевезення зерна подорожчало на 96% , а металу – на 70%.

У серпні-вересні минулого року УЗ знову намагалася підвищити ціни, пропонуючи уніфікувати тарифні класи. Це призвело б до зростання вартості перевезень будматеріалів на 52%, руди та вугілля – на 7%, а повернення порожніх вагонів – на 67%. Однак тоді бізнес-спільнота виступила єдиним фронтом проти цієї ідеї, і вона не була реалізована. Попри це, УЗ, імовірно, спробує повернутися до ідеї уніфікації.

Наразі «Укрзалізниця» намагається підняти тарифи шляхом їх індексації на 37%. Як і раніше, це мотивується необхідністю забезпечити прибуткову діяльність та різким зростанням витрат. За розрахунками, якби підвищення на 37% набуло чинності 1 травня, УЗ додатково отримала б 17,5 млрд грн до кінця року.

Якщо у 2022 році бізнес поставився до підвищення тарифів із певним розумінням ситуації, оскільки після початку повномасштабної війни УЗ мала різке скорочення вантажних перевезень та виконувала надважливі соціально-оборонні функції, то зараз бізнес категорично не сприймає будь-які спроби покласти на нього додаткове фінансове навантаження.

«Підвищення тарифів «Укрзалізниці» на 37% є вкрай болючим для «АрселорМіттал Кривий Ріг». За нашими розрахунками, це призведе до збитків у розмірі $26,5 млн або 1,1 млрд грн на рік, а загальні витрати на перевезення зростуть до $129 млн на рік», – зазначив Олександр Білянський, заступник генерального директора з постачання «АрселорМіттал Кривий Ріг».

Ключова проблема

Основною проблемою є перехресне субсидування, де доходи від вантажоперевезень покривають збитки від пасажирських перевезень. У 2024 році прибуток УЗ від вантажоперевезень становив 20,4 млрд грн, тоді як збиток від пасажирських перевезень зріс до 18,1 млрд грн.

«Ми вважаємо, що поточні тарифи на вантажні перевезення є квазіподатком. Вантажні перевезення є надприбутковими, але їхні доходи йдуть на фінансування пасажирських перевезень у розмірі 23-24 млрд грн на рік. Це апріорі суперечить принципу економічної обґрунтованості тарифів», – пояснив президент ОП «Укрметалургпром» Олександр Каленков.

Не отримуючи компенсації від держави, «Укрзалізниця» постійно посилює тарифний тиск на вантажовласників. Ця практика триває дуже давно, але зараз, через війну, український бізнес опинився на межі, за якою збільшення витрат призводить до закриття виробництв та накопичення збитків. У травні поточного року уряд надав УЗ 4,3 млрд грн на підтримку поточної діяльності. Однак це не було компенсацією збитків від пасажирських перевезень, а скоріше допомогою для підтримки життєздатності компанії, яка не мала коштів навіть на виплату зарплат. Попри це, такий стан речей можна вважати важливим і позитивним прецедентом.

Водночас відсутність змін у тарифоутворенні лише погіршить ситуацію для «Укрзалізниці» та вантажовласників. «Якщо ми залишимо поточну модель, де «Укрзалізниця» заробляє на вантажних перевезеннях, а всі кошти спрямовує на фінансування збиткових пасажирських, компанія опиниться в замкненому колі. Без можливості інвестувати, УЗ не зможе фінансувати капітальні вкладення, що призведе до падіння її ефективності», – розповів Руслан Іллічов, генеральний директор Федерації роботодавців України (ФРУ).

Пропозиції бізнесу

Український бізнес вважає, що «Укрзалізниця» повинна шукати внутрішні резерви для підвищення ефективності та постійно працювати над оптимізацією внутрішніх процесів. Бізнес потребує економічно обґрунтованих тарифів, які базуються на реальних та прозорих витратах. Також важливо, щоб рішення про підвищення тарифів ухвалювалися після належного обговорення з бізнесом.

За словами Олександра Білянського, бізнес очікує від «Укрзалізниці» трьох ключових речей:

1. Передбачуваність. Потреба в стабільності в діях, особливо щодо тарифної політики.
2. Прогнозованість. Необхідний чіткий план і прогноз, яких можна дотримуватися.
3. Виконання планів. Бажано, щоб плани реалізовувалися, а не змінювалися щороку.

ФРУ пропонує укласти меморандум між урядом та «Укрзалізницею» щонайменше на час війни та певний період після її завершення. Документ повинен гарантувати системну державну фінансову підтримку УЗ в різних формах, наприклад, через закупівлю техніки за рахунок бюджетних коштів. Зі свого боку бізнес міг би взяти на себе зобов’язання щодо певних обсягів вантажоперевезень.

«Укладання такого меморандуму та надання стабільної фінансової підтримки державою покаже «Укрзалізниці», її клієнтам, кредиторам і партнерам, що вона має надійне фінансування. Це дозволить збалансувати доходи та витрати, зняти постійну напругу, пов’язану з ризиком підвищення тарифів для експортних галузей, реструктуризувати кредитні зобов’язання та впевнено планувати першочергові інвестиції», – підкреслив Руслан Іллічов.

Для розв’язання проблеми справедливого тарифоутворення потрібно провести давно назрілу реформу УЗ, розділивши її на окремі компанії за напрямками діяльності. Однак для цього потрібна відповідна законодавча база.

«Закривання фінансових дірок «Укрзалізниці» одноразовими вливаннями не вирішить проблему, оскільки пасажирські перевезення залишаються збитковими. Без прийняття нового Закону про залізничний транспорт, Закону про ПСО (про суспільні перевезення), Закону про регулятора (щодо тарифів) та Закону про розслідування подій на транспорті, ми будемо постійно повертатися до тієї ж проблеми», – зазначила Юлія Сірко, народний депутат України, перший заступник голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури.

Зі свого боку Олександр Каленков запропонував, щоб держава звернулася до європейських партнерів за цільовим фінансуванням збитків від пасажирських перевезень як соціальних видатків. Однак і в цієї ідеї є «нюанси»: міжнародні партнери не нададуть цільове фінансування без прозорої програми, затвердженої законом, що чітко визначає, на що будуть витрачені кошти.

Чого чекати

Держава почала активніше долучатися до фінансування «Укрзалізниці», що є значним кроком вперед. Окрім виділення 4,3 млрд грн фінансової допомоги, за рахунок держбюджету відбувається закупівля пасажирських вагонів. Однак можливості фінансування з боку держбюджету залишаються вкрай обмеженими, і, ймовірно, не варто очікувати на повну компенсацію збитків УЗ від пасажирських перевезень у поточних умовах.

«Це питання є вкрай складним, і для нього не існує простого рішення. З погляду світової практики, держава зазвичай покриває витрати на пасажирські перевезення – це нормальна практика. Однак в умовах бюджетних обмежень, спричинених війною, Міністерство фінансів не може повністю покрити ці витрати», – наголосив заступник міністра економіки, довкілля та сільського господарства Андрій Телюпа.

Навіть реформа «Укрзалізниці» є складним питанням: вона може бути «не на часі» через війну, а також є політично чутливою. За словами Юлії Сірко, зараз важливі закони ухвалюють дуже повільно. Крім того, проблема малодіяльних станцій, що є політично важливою для депутатів, потребує комплексної концепції, яка включатиме розвиток доріг та альтернативних видів транспорту.