Exclusive Морське страхування ризиків: що потрібно знати вантажовласникам

Найболючішим нововведенням з початку війни стала премія за страхування воєнних ризиків – EWRI

У 2022 році українські порти опинились під блокадою. Сотні укладених контрактів зупинились – частина була переглянута, частина так і не виконана. Проте вже в 2023-му ситуація кардинально змінилася. Запуск українського зернового коридору дозволив відновити морський експорт – але вже на зовсім інших умовах.

Повномасштабна війна змінила не лише логістику, а й саму логіку перевезень. Те, що раніше вважалось стабільним і передбачуваним, тепер потребує гнучкості, швидкої адаптації та переоцінки ризиків у кожному новому рейсі.

Плата за морський ризик

Ставка фрахту більше не визначається лише маршрутом і тоннажем. Сьогодні вона – це баланс між доступністю флоту, рівнем ризику для судновласника та витратами на проходження небезпечної зони, насамперед військове страхування.

У нинішніх реаліях бізнес турбує не стільки розмір витрат на страхування, скільки їх передбачуваність і сталість правил. Саме тому питання страхування сьогодні стали предметом особливої уваги для українських експортерів.

Першою й найболючішою новацією останніх років стала war risk premium – сьогодні більш відома як EWRI (додаткове страхування військових ризиків), яку сплачують судновласники та «перевиставляють» вантажовласникам. До 2022 року її існування мало хто з українських вантажовласників сприймав серйозно.

Сьогодні EWRI – це суттєва складова вартості кожного рейсу, вона стала центральним елементом переговорів, а з нею прийшли й нові спори. Почастішали випадки, коли розмір EWRI стає предметом торгу після підписання чартеру, а претензії надходять через рік після закінчення перевезення – коли усі фінансові результати вже давно підведені.

Проблемні моменти

Ми регулярно стикаємося з кейсами, де виникають суперечки щодо порядку сплати або навіть правомірності вимог судновласників щодо «компенсації» EWRI. Бували випадки, коли судновласники намагалися утримати вантаж через несплату EWRI, хоча в чартері прямо не передбачено такого права. Інші відмовлялися надати підтвердження своїх витрат на страхування.

Доволі часто суперечки щодо сплати EWRI виникають між фрахтувальником та судновласником уже під час рейсу, а іноді й через кілька місяців після його завершення –коли розрахунки з контрагентами, які «настояли» на сотні тисяч доларів, уже завершені. Для експортера це серйозні фінансові втрати.

Ще однією проблемою для вантажовласників із 2022 року стало те, що більшість міжнародних страховиків перестали автоматично включати українські порти до зони стандартного покриття при страхуванні вантажів. Тепер погодження умов для окремої відправки може привести до значних затримок з оформленням полісів, додаткових витрат на премії та ускладнення переговорів щодо розподілу ризиків у контрактах. Далеко не всі вантажовласники готові на це йти, з урахуванням того, що маржа значна впала. У результаті – за відсутності повноцінного страхового покриття ризики пошкодження, втрати чи знищення вантажу під час перебування в порту або на переході фактично лягають на самого вантажовласника.

Додатковий ризик полягає у тому, що після 2022 року переважна більшість контрактів передбачає розрахунки лише після того, як товар залишить води Чорного моря. За умовами Incoterms, з моменту перетину вантажем поручнів судна за CIF чи FOB, ризики переходять на покупця. Але доки не надійшла оплата, продавець фактично залишається з усіма наслідками: у разі втрати чи пошкодження вантажу – від ракетно-дронових атак чи звичайних морських ризиків – він залишиться і без товару, і без грошей. Саме тому критично важливо приділяти увагу, хто і коли має право звернення до страхової компанії (поняття вигодонабувача).

Окрема тема – загальна аварія. Якщо судно потрапляє під атаку, зіткнення або стикається з критичною поломкою, і капітан приймає рішення рятувати судно та вантаж, витрати на ці дії можуть бути кваліфіковані як загальна аварія відповідно до Йорк-Антверпенських правил. У такому разі вантажовласник зобов’язаний компенсувати частину цих значних витрат, навіть якщо його вантаж залишився неушкодженим. Якщо вантаж не застрахований чи умови полісу не покривають цю ситуацію чи географію – це прямі фінансові збитки для власника вантажу, без права на компенсацію. Без окремого полісу вантажного страхування – це прямі збитки.

Працювати в цих умовах можливо – до доказує статистика експорту. Страховий ринок функціонує і виплати здійснюються – за умови, що все належно оформлено: маршрут, зона покриття, відповідність документів до фактичної логістики, узгоджений порядок оплати EWRI та наявність окремого вантажного полісу. Це не про формальності. Це про прогнозовану професійну роботу, наявність плану Б та можливість отримати експертну підтримку від тих, хто щодня стикається з практикою та вміє знаходити рішення.

Що необхідно врахувати

Отже, в сучасних умовах морських експортно-імпортних перевезень вантажовласники повинні враховувати кілька важливих речей:

1. Страхування ризиків – не фіксоване. Його вартість змінюється залежно від ситуації в акваторії. Якщо вночі був обстріл – завтра ставка може бути вже іншою. І судновласник це врахує в переговорах.
2. Ринок на боці вантажовласника – поки що. Сьогодні пропозиція тоннажу більша, ніж попит, тож фрахтувальники можуть диктувати умови. Проте це тимчасовий баланс, і його легко може змінити ситуація в портах або обмеження проходу по каналах.
3. Вартість простою – завжди на горизонті. Якщо затримка в проході Сулини чи Бистрого становить не 6, а 36 годин, чи судно з вантажем постраждає в українських водах – це значне зростання додаткових витрат. І тут важливо розуміти, хто їх покриває – судновласник чи вантажовласник. Не завжди це прописано чітко, і часто виникають суперечки «на ходу».
4. Портові та транзитні збори можуть змінюватися миттєво. Наприклад, якщо Румунія перегляне тарифи на прохід каналами – це б’є не по судновласнику, а по бюджету перевезення. Знати про це потрібно не заднім числом, а на етапі планування контракту.
5. Усі домовленості потрібно оформлювати максимально конкретно. У 2023 році ми бачили десятки прикладів, коли хороша ціна на фрахт зрештою оберталась неочікуваними втратами – лише через те, що сторони не заклали достатньо гнучкості у контракт та/чи чартер.

Що робити вантажовласнику?

Перш за все – не покладатися на шаблони. Кожна угода потребує індивідуального прорахунку: ризиків, витрат, термінів, умов компенсацій. Якщо судновласник пропонує ставку – важливо розуміти, що саме вона включає, а що залишиться «за бортом». Також слід передбачати варіанти реагування, якщо ситуація зміниться вже після відправки. Це час тих, хто вміє вчитися та прогнозувати ризики та завжди мати план Б. Без належної юридичної підтримки, що перетворить невизначеність контракту на фрахт у конкретні цифри також не обійтися. Сучасні виклики морської логістики потребують дуже сильної компетенції та постійної роботи.