Індексація тарифів «Укрзалізниці» на 37% зробить ГМК неконкурентоспроможним

«Укрзалізниця» не полишає спроб підвищити тарифи на вантажоперевезення на 37%. Таке рішення неминуче призведе до втрати конкурентоспроможності експортної продукції ГМК. Водночас підрахувавши реальну собівартість послуг УЗ, доходиш висновку, що тарифи на перевезення металопродукції та залізної руди мають бути знижені.

Вплив на галузь

Витрати на вантажоперевезення залізницею є істотною частиною собівартості продукції ГМК, а зростання тарифів на 37% призведе до її значного підвищення – і це в умовах, коли багато наших підприємств працюють у збиток і рахують кожну копійку. Не варто забувати і про мультиплікативний ефект: так, щоб виробити одну тонну сталі, необхідно перевезти 4,5 тонни різної сировини і матеріалів (руда, коксівне вугілля, кокс, вапняк тощо), і ці витрати додатково лягають на собівартість продукції ГМК.

Підвищення тарифів на вантажоперевезення сприяє скороченню виробництва в ГМК. А це, своєю чергою, призведе до зниження конкурентоспроможності галузі, яка вже й так сильно постраждала від війни, перебоїв у логістиці, високих цін на енергоносії тощо. Водночас якщо ГМК вироблятиме менше продукції, «Укрзалізниця» втратить значну частину вантажів, оскільки саме підприємства гірничо-металургійної галузі є основними залізничними вантажовідправниками. Таким чином, зниження обсягів вантажоперевезень істотно погіршить фінансове становище самого державного монополіста.

Тому на сьогодні у вантажовідправників єдина вимога до «Укрзалізниці»: тарифи на вантажоперевезення мають бути економічно обґрунтованими. Саме такий підхід є єдино прийнятним у ситуації, що склалася, тим паче в умовах післявоєнної відбудови країни та приходу іноземних інвесторів, зацікавлених у розвитку сировинної та виробничої бази України.

Специфіка вантажів ГМК

Економічно обґрунтований тариф передбачає розрахунок реальних витрат на перевезення певного виду вантажу. Собівартість в «Укрзалізниці» сильно залежить від того, як саме відбувається відправлення – маршрутне чи повагонне, скільки і яких станцій залучено тощо. Упевнений, що УЗ знає, як правильно порахувати собівартість, але чомусь цього не робить.

Наприклад, формуванням потягів із залізорудною сировиною займається не «Укрзалізниця», а сама гірничодобувна компанія. Такі вантажні поїзди зазвичай переміщуються одними й тими самими маршрутами до портів або сухопутних переходів на західному кордоні. Собівартість таких перевезень набагато нижча за чинні тарифи, і за правильного підрахунку вантажні тарифи можуть бути істотно знижені.

З аграрними вантажами зовсім інша історія. Їх найчастіше перевозять у збірних складах, з навантаженням на різних елеваторах і сортуванням на вузлових станціях, що вимагає додаткових шляхів, інфраструктури та персоналу. Навантаження аграрних вантажів найчастіше здійснюється на малодіяльних станціях, які активно залучені тільки кілька місяців на рік. При цьому, витрати «Укрзалізниці» на утримання малодіяльної інфраструктури становлять приблизно 16 млрд грн на рік. І ця інфраструктура практично не використовується для відправок металу і руди.

Отже, якщо «Укрзалізниця» коректно порахує собівартість своїх послуг, то тарифи для вантажів ГМК мають бути однозначно скорочені. Ми давно говоримо про необхідність оптимізації роботи залізничної мережі, але, на жаль, з боку державного монополіста зрушень у цьому напрямку не спостерігається.

Крім того, витрати на малодіяльну інфраструктуру потрібно розглядати на додаток до щорічних 20+ млрд грн збитку УЗ від пасажирських перевезень, які нічим не покриваються. У багатьох європейських країнах держава дотує перевезення пасажирів, тому необхідно, щоб «Укрзалізниця» отримувала державні дотації на пасажирські перевезення, а не покривала різницю доходами від вантажних. Нині ж вантажовідправники фактично платять додатковий прихований податок, щоб покрити збитки «Укрзалізниці» від перевезення пасажирів.

Необхідні рішення

У такій ситуації єдиним правильним виходом є не підвищення тарифів, а їхній перерахунок за видами вантажів і рівнем використання інфраструктури, для чого слід затвердити новий справедливий тарифний збірник. Кабінет міністрів України, як представник акціонера (держави) в «Укрзалізниці», має ухвалити рішення про те, щоб встановлювати тарифи державного монополіста на економічно обґрунтованому рівні. Також необхідно ухвалити рішення про реструктуризацію активів УЗ, виділення з її складу окремих компаній тощо. На все це знадобиться чимало часу, але починати потрібно вже сьогодні.

Огульне збільшення тарифів ставить на коліна весь національний індустріальний комплекс, а для нашої галузі перетворюється на справжню катастрофу, пов’язану зі зниженням і навіть можливим зупиненням виробництва, втратою конкурентоспроможності на зовнішніх ринках, скороченням відрахувань до бюджетів усіх рівнів тощо, що, зі свого боку, негативно позначиться на економіці, національній безпеці та обороноздатності України загалом.