Узнать больше
Масштабных контрактов на приобретение вагонов у частного сектора в ближайшие годы не будет – риски велики
Для предприятий украинского горно-металлургического комплекса железная дорога – основной канал доставки продукции. В структуре перевозок «Укрзализныци» грузы ГМК занимают как минимум третью часть. Подвижного состава для грузоперевозок не хватает. УЗ самостоятельно и быстро пополнить парк не может. Металлурги могли бы закрыть вопрос дефицита вагонов, но вкладывать деньги в развитие собственного грузового парка не спешат.
Свои и чужие
В частном парке украинских компаний – 65 тыс. грузовых вагонов, из них 40 тыс. –полувагоны, самый популярный вид вагонов для металлургов, преобладающий в структуре парка компаний ГМК. В парке УЗ – 103 тыс. рабочих вагонов, из которых 46 тыс. – полувагоны. При этом госкомпания уступает в объемах перевозок полувагонами частникам.
Отдельной статистики по общему количеству вагонов у компаний ГМК нет. Но даже приблизительный подсчет показывает, что бизнес-группы, в структуру которых входят компании ГМК, – крупнейшие владельцы частного парка в Украине. Им принадлежит половина частного грузового парка.
Полностью вывозить грузы своими вагонами металлурги не могут: у «АрселорМиттал Кривой Рог» (АМКР) на личный парк приходится около 10% собственных грузов, Ferrexpo перевозит на своих вагонах до 80% месячных объемов отгружаемых окатышей. По подсчетам «ГМК-Центра», логистическая компания «Лемтранс», входящая в структуру СКМ, может перевозить около 60% грузов группы.
Подвижного состава металлургам не хватает даже с учетом вагонов УЗ. «Есть глобальный дефицит вагонов», – заявил в блиц-интервью «ГМК-Центру» Денис Морозов, финансовый директор «Интерпайп». «К 2021 году дефицит вагонов достигнет 18 тыс.», – считает начальник отдела внешней логистики АМКР Андрей Мороз. Транспортный эксперт Александр Кава говорит, что рынку нужно 10 тыс. полувагонов.
Источник: «Центр транспортных стратегий», ПАО «Укрзализныця»
Сбавили темп
До 2014 года представители горно-металлургической индустрии активно развивали собственный парк вагонов. Например, в 2013 году частные компании приобрели около 2300 полувагонов, в 2014-м – 1700, в 2015-м – 532, а в 2016 году – 406. Оживать рынок начал лишь в 2017 году – тогда только парк «Лемтранс» увеличился на 500 вагонов. В этом году на 500 единиц пополнили свой парк в АМКР.
Снижение темпов закупок металлурги объясняют кризисом, падением цен на их продукцию на внешних рынках и началом военных действий на Донбассе. На оккупированной территории остались частные и государственные вагоны предприятий ГМК, вагоноремонтные и вагоностроительные мощности. Например, в Луганской области остался Стахановский вагоностроительный завод, который строил вагоны для Ferrexpo.
Изменилась и логистика грузов. Какое-то время грузоотправителям было непонятно, как будет решена проблема транспортировки.
Прямо влияет на развитие частного парка регуляторная политика. В Украине возить грузы в вагонах железной дороги выгодней, чем в вагонах частных компаний.
В 2012 году Министерство инфраструктуры освободило от платы на порожний пробег инвентарные полувагоны, которые были переданы на баланс государственным вагонным компаниям. Для частных вагонов плату за порожний пробег сохранили. В «Укрзализныце» и Министерстве инфраструктуры признают проблему, но пока не нашли способа ее решить.
Данные: «Центр транспортных стратегий», открытые источники
Тяни-толкай
Дефицит локомотивов – серьезный сдерживающий фактор для развития частного парка. «Помимо дефицита вагонов, есть дефицит тяги. Без локомотивов вагоны не поедут – даже собственные», – отмечает Денис Морозов. «Из-за проблем с тяговым подвижным составом и инфраструктурой оборачиваемость вагонов увеличилась с 6-7 суток до 8-10 суток», – говорит директор по развитию компании «Лемтранс» Дмитрий Демидович.
Закупка УЗ 30 тепловозов General Electric ситуацию не улучшит. «До 2025 года УЗ нужно закупить минимум 310 новых локомотивов», – комментирует директор департамента локомотивного хозяйства «Укрзализныци» Сергей Павлов.
В крупных компаниях-грузовладельцах считают, что к 2025 году рынку нужно будет 440-450 локомотивов.
Владельцы частного парка вагонов рассчитывают, что вопрос с тягой частично разрешит принятие законопроекта «О железнодорожном транспорте», который предполагает допуск частной тяги. Но документ нардепы не могут принять уже два года. По информации «ГМК-Центра», в 2019 году законопроект тоже не получит достаточной поддержки в Верховной Раде. Появление частных локомотивов пока большой риск для УЗ.
Данные: «Центр транспортных стратегий»
Уравнение с неизвестными
Железнодорожная инфраструктура УЗ – тоже риск для владельцев частного парка. Она не только влияет на сроки оборачиваемости вагонов, но и их сохранность. Подвижной состав повреждается в пути и в морских портах во время погрузки/выгрузки. По данным УЗ, у 30% магистральных сетей просрочен срок капитального ремонта, 70% подстанций и 55% контактной сети нужно заменить – они исчерпали сроки эксплуатации.
Как повлияет увеличение интенсивности движения и количества подвижного состава на инфраструктуру, неизвестно. Глава «Укрзализныци» Евгений Кравцов говорит, что если сейчас исключить инфраструктурные проблемы, то время пребывания вагонов в пути сократится на 25-30%.
Кроме этого, в последние два года на железной дороге участились случаи воровства деталей. Ремонтировать вагоны оперативно собственники парка не могут. УЗ принадлежит более 60% мощностей по ремонту вагонов, к тому же два года назад руководство УЗ инициировало масштабную программу ремонта вагонов и обязало свои депо в первую очередь ремонтировать собственный подвижной состав.
На планы частников влияют намерения УЗ по обновлению подвижного состава – анонсированные закупки расходятся с фактическими. Например, в прошлом году УЗ планировала купить 9 тыс. грузовых вагонов, но приобрела только 2,7 тыс. Это мешает предприятиям ГМК рассчитать потребность рынка в подвижном составе.
Единственное, в чем точно уверены грузовладельцы – проблемы с доступом к железнодорожным перевозкам будут нарастать: в действующем парке УЗ 90% полувагонов подлежат списанию из-за превышенного срока эксплуатации.
Но действовать грузовладельцы будут осторожно – парк компаний ГМК будет увеличиваться на 200-500 вагонов в год. Среди намеревающихся купить вагоны – Ferrexpo и «Лемтранс». Скорее всего, закупки будут в АМКР – предприятие сильно зависит от вагонов УЗ и часто конфликтует с железнодорожным перевозчиком из-за доступа к подвижному составу. Но масштабных контрактов на приобретение вагонов у частного сектора в ближайшие годы не будет – риски велики.
