Портовая отрасль и металлургия: что происходит и как должно быть

Заметки по результатам посещения Ukrainian Ports Forum – 2019

Портовая отрасль динамично развивается в Украине, обеспечивая как возможность экспорта продукции ГМК и АПК, так и импорта необходимого сырья и продукции. То есть вся экономика страны, а не только металлурги, заинтересована в развитии портовой инфраструктуры. Именно поэтому залы для конференций отеля «Бристоль» в Одессе были переполнены 30-31 мая.

Через украинские порты обеспечивается перевалка 52 млн т ГМК-грузов (данные 2018 год). За 4 месяца 2019 года рост объемов перевалки составил 3% – около 500 тыс. т. Промышленность и ГМК-сектор заинтересованы в развитии портовой отрасли и росте объемов перевалки грузов.

К тому же инвестиции государства и частных компаний в припортовую и портовую инфраструктуру способствуют росту металлопотребления на внутреннем рынке. А это очень важно для украинского ГМК, который на 80% зависит от внешних рынков.

Поэтому GMK Center с удовольствием принял предложение Администрации морских портов Украины принять участие в Ukrainian Ports Forum – 2019, который прошел в Одессе в конце прошлой недели, и выступить информационным партнером секции, посвященной промышленным грузам.

Доля сталевара

В прошлом году грузы отечественного ГМК – уголь, кокс, руда, металлы – заняли примерно 40% в общем объеме перевалки морских портов страны. В этом году в металлургическом секторе ожидается рост производства на 12% и, следовательно, – увеличение экспорта через порты. Первые месяцы года подтверждают наличие тренда к росту.

За январь-апрель 2019 года перевалка ГМК-грузов в портах увеличилась на 15,2% по сравнению с соответствующим периодом прошлого года. В этом году железорудные грузы выступили одним из драйверов роста показателей портовой отрасли. Украинские гавани в январе-апреле обработали 10,6 млн т руды. Это на 26% больше, чем за соответствующий период прошлого года.

Словом, украинский ГМК готов загрузить работой портовых операторов по полной. Готовы ли наши гавани справиться с растущим грузопотоком?

Изношенность фонда

Справедливости ради, стоит отметить, что существующая портовая инфраструктура мало подготовлена к значительному росту грузопотока. Ведь износ гидротехнических сооружений из года в год только увеличивается, а имеющихся инвестиций недостаточно для быстрого обновления портовой инфраструктуры.

Кроме того, нет программ по расширению пропускной способности импортных грузов. Эта проблема никак не решается последние два года. И в случае резкого всплеска импорта порты не справятся с этим потоком. А ведь здесь речь идет об энергетической и экономической безопасности страны.

Дойти до дна

В последние годы суда мирового флота стремительно растут в размерах. Так судовладельцы оптимизируют затраты на перевозки грузов. Эта тенденция в судостроении настолько значима, что за последнее десятилетие два трансокеанских канала претерпели серьезную модернизацию: Панамский и Суэцкий.

В Украине же проблема поддержания паспортных глубин – одна из главных для морских портов. Особенно это касается азовских гаваней и Мариупольского порта, в частности. Паспортная глубина канала здесь составляет 9,6 м. Паспортная проходная осадка для проходного канала – 8 м. Сегодня разрешенная проходная осадка – 7,7 м.

В этом году Администрации морских портов Украины наконец удалось провести аукционы в системе ProZorro и определить компанию, которая восстановит паспортные глубины в Мариуполе и Бердянске. Это должно сделать перевалку через азовские порты более рентабельной для грузовладельцев, а их продукцию более конкурентоспособной на мировом рынке.

Поддержка и опора

Азовским портам жизненно необходима всесторонняя поддержка, учитывая фактор Керченского канала и их близость к военным действиям. Из-за проблем Керчи фрахтовые ставки в порты Азовского моря выше, чем ставки у портов-конкурентов.

Поэтому приятно удивила прозвучавшая на Ukrainian Ports Forum – 2019 информация о том, что тарифная комиссия «Укрзалізниці» решила предоставить скидку в 20% на железнодорожные тарифы при перевозке грузов к портам Мариуполь и Бердянск. Будем надеяться, что это позволит азовским морпортам стать конкурентоспособными по отношению к портам Черного моря.

Узкие места

Припортовая железнодорожная инфраструктура тоже нуждается в обновлении. В частности, беспокоит степень ее готовности к увеличению приемки импортных грузов.

Накануне одесского форума глава Администрации морских портов Райвис Вецкаганс рассказывал GMK Center, что АМПУ совместно с «Укрзалізницею» и ее региональными филиалами работает над увеличением пропускной способности припортовых станций. Для этого изменяются планы формирования поездов и тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, привлекаются инвестиции стивидорных компаний для проектирования и реконструкции железнодорожной инфраструктуры припортовых станций.

В погоне за лидером

Украина и ее порты – это часть большой системы мировой морской торговли, европейской в том числе. Некоторые из описанных выше проблем характерны и для европейской портовой отрасли. Европейские гавани, например, тоже нуждаются во вложениях. European Sea Ports Organisation оценивает потребность портов ЕС в инвестициях в €48 млрд на период 2018-2027 гг. Среди причин, побуждающих наращивать вложения: рост объема мировой торговли, увеличение размеров судов, программа декарбонизации, цифровизация и автоматизация, повышение уровня безопасности.

При этом важно отметить, что инвестиции в порты не привлекательны с точки зрения окупаемости. Также они мало привлекательны для внешних инвесторов. Поэтому часть проектов в Европе поддерживается за счет государственного финансирования.

А еще в ЕС действует ряд инструментов финансирования портовых проектов:

• грантовые – ERDF (Европейский фонд регионального развития), CF (Фонд сплочения, Cohesion Fund), CEF (Фонд объединения Европы);
• кредиты – EIB (Европейский инвестиционный банк).

Как правило, в Европе финансирование проектов осуществляется в пропорции 50/50, где одна половина – собственные средства портов, другая – государства. При этом проекты, связанные с автодорожной или железнодорожной инфраструктурой, реализуют не порты, а операторы транспортных услуг. Проекты по морской инфраструктуре зачастую реализуются по инициативе государственных органов или в партнерстве с государственными органами.

В результате такого подхода морские порты в ЕС давно сменили классическую роль ответственного за прием судов (их погрузку и разгрузку, а также хранение и транспортировку грузов) на функции комплексной площадки, по сути индустриальных парков. Они представляют собой стратегические узлы для производства, торговли, хранения продукции и грузов, распределения энергии, а также всё более важные кластеры промышленности и «голубой экономики».

Такое будущее хотелось бы видеть и для наших портов.