Госмонополия не может действовать, как мелкий лавочник

Министерство инфраструктуры намерено унифицировать тарифы «Укрзалізниці» для разных классов грузов. Сделать это предлагается в два этапа – с 1 сентября 2020-го и 1 января 2021 года. На первом этапе будет установлен единый тариф порожнего пробега для всех классов вагонов, а на втором – произойдет индексация тарифа для всех видов грузов.

Делается это, как обычно, «на благо всех живых существ»: государства, которое предполагаемо получит больше налогов; самой «Укрзалізниці», которая (ну наконец-то!) сможет отремонтировать свои основные средства; и грузоотправителей, которым обещают мгновенное улучшение качества перевозок, увеличение скорости движения и сокращение сроков доставки грузов.

Сами грузоотправители, в частности металлурги, в это не верят, учитывая тот факт, что после предыдущего повышения тарифов на 14,2% план капитальных инвестиций «Укрзалізниці» в 2019 году был выполнен лишь 51%. А вот возникновение дополнительных издержек из-за инициатив перевозчика у грузовладельцев сомнения не вызывает. Унификация тарифов увеличит затраты грузоотправителей на 0,383 млрд грн в текущем году и еще на 2,9 млрд грн в 2021-м (по оценке самой же «Укрзалізниці»). Это затронет 2752 компаний, в том числе 385 собственников вагонов и 106 операторов.

Транспортный монополист надеется таким образом поправить свое материальное положение, поскольку перевозка пустых вагонов для него, дескать, убыточна. Никаких расчетов, подтверждающих эту убыточность, «Укрзалізниця» почему-то не предоставила. Перевозка пустых вагонов – это неотъемлемая часть грузовых перевозок, ее незачем выделять в отдельный сегмент. Тем более, что в целом рентабельность грузоперевозок УЗ в 2019 году достигла 38%. Deutsche Bahn, которая должна была консультировать «Укрзалізницю», в минувшем году смогла добиться от своего грузового бизнеса в сотню раз меньшей рентабельности – лишь 0,3%. Так что еще неясно, кто кого способен лучше проконсультировать.

Интересно, что доходы УЗ от грузоперевозок с 2015 года растут со средним темпом 10%. И примерно на такую же величину – на 10,5% – с 2015 года упал грузооборот. То есть государственный монополист уже не первый год решает свои проблемы за счет повышения тарифов, и подобная тарифная политика привела к снижению грузопотока.

Очевидно, что и нынешняя идея «Укрзалізниці» по унификации тарифов на порожний пробег – не что иное, как скрытое повышение тарифов. Такая инициатива не имеет ничего общего с системным реформированиям тарифов госмонополиста.

Для комплексного подхода необходимо создать независимый регулятор – Национальную комиссию по вопросам регулирования транспорта (НКРТ). Для этого уже есть даже зарегистрированный законопроект №3927. Нецелесообразно унифицировать отдельные действующие устаревшие тарифы в условиях явной необходимости пересмотра всей системы ценообразования.

Во время кризиса такие шаги со стороны УЗ способны серьезно и негативно повлиять на экономику: ВВП снизится из-за дальнейшего сокращения промышленного производства и экспорта, занятость уменьшится, поступления в бюджет упадут.

Странно, что государственный монополист настолько недальновиден в отношении государственных интересов. Просчитывая последствия унификации тарифов, «Укрзалізниця» принимала во внимание только рост собственных поступлений, но совершенно не думала о негативных последствиях для экономики, которые она вызовет.

Перекладывание своих финансовых сложностей на потребителя – это логика мелкого лавочника, но никак не государственной монополии. Вместо того, чтобы думать о том, как увеличить собственную эффективность, реформировать свою структуру и оптимизировать затраты, «Укрзалізниця» привычно повышает тарифы.

Унификация классов тарифов критически повлияет на целые отрасли экономики, в том числе на государственно важные: строительство дорог, угольную и энергетическую отрасли, экспорт руды, зерновых, производство минеральных удобрений и цемента. Рост транспортной составляющей в цене конечной продукции приведет к снижению конкурентоспособности целого ряда отраслей на международных рынках и повышению цен на внутреннем рынке. Пострадают производители цемента и строительных материалов, строители автодорог, а также зданий и сооружений, что в итоге приведет к срыву реализации проекта «Большая стройка».

Индексация/унификация тарифов – не самый эффективный в долгосрочной перспективе метод увеличения доходов УЗ. Альтернативными путями улучшения финансовых результатов ОАО «Укрзалізниця» является оптимизация расходов. По оценке экспертов, существует потенциал сокращения затрат УЗ на более чем 19 млрд грн (за счет завышенных расходов на дизельное топливо, электроэнергию, курсовых разниц, расходов на материалы и прочее), указанных в финансовом плане перевозчика на 2020 год.

А еще для улучшения своего финансового состояния УЗ стоит сконцентрироваться на реализации нетарифных инициатив:

• интенсификации реализации металлолома в объеме 280 тыс. т в год, что обеспечит УЗ дополнительно 1-1,5 млрд грн в год;
• отмене налога на землю под железнодорожными путями. УЗ, вопреки мировым практикам, ежегодно платит за это 4 млрд грн.

Словом, новому руководству «Укрзалізниці» следовало бы уйти от логики своих предшественников. Хватит управлять государственной монополией в ручном режиме, надо руководствоваться стратегическими интересами государства и работать на пользу всей экономики в целом.