Райвис Вецкаганс: «Мариупольский порт остается одним из приоритетных»

30 мая в Одессе начинает работу Ukrainian Ports Forum, организованный Администрацией морских портов Украины и информационным порталом ЦТС. В преддверии форума GMK Center решил расспросить главу АМПУ Райвиса Вецкаганса об отношениях Администрации с украинским металлургами, динамике перевалки ГМК-грузов через морские порты, проблемах припортовой железнодорожной инфраструктуры и путях их решения, а также о роли металлургической продукции в развитии портовой инфраструктуры.

Какова доля металлургических грузов в структуре работы украинских государственных портов? Растет ли их перевалка?

– Металлургические грузы остаются одной из основных позиций в перевалке украинских морских портов. Доля рудных грузов и металлопродукции составляет 33% от общего грузооборота. С начала года объемы их перевалки растут в среднем на 13,3%. Однако это касается не всех товарных позиций. По сравнению с аналогичным периодом 2018 года перевалка руды увеличилась на четверть – более чем на 2 млн т. Это произошло за счет экспорта украинской продукции за рубеж и транзитной перевалки. Тем временем объем грузов черных металлов, идущий через порты, незначительно – всего на 4,1%, – но уменьшился.

Транзит металлопродукции через морские порты Украины увеличился за счет перевалки продукции Белорусского металлургического завода в морском порту Одесса в адрес потребителей в ЕС, Израиле и Турции.

Мы считаем, что с точки зрения развития транзитных грузопотоков белорусское направление может быть достаточно перспективным. В минувшем октябре я встречался с представителями крупнейших белорусских компаний: «Белкалий», «Белорусские железные дороги», «Белорусская металлургическая компания», «Белорусская нефтяная компания». Они серьезно рассматривают наши порты как альтернативу балтийским портам для экспорта своей продукции.

Общие объемы перевалки металлургической продукции по состоянию на 13.05.2019 в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, тыс. т

Насколько высока экономическая эффективность металлургических грузов? Выгодно ли ими заниматься?

– АМПУ не занимается стивидорной деятельностью, в частности перевалкой металлургических грузов. Однако рост грузооборота в конечном счете положительно отражается на финансовых показателях АМПУ. Больше грузопотоков – больше судозаходов, а значит, и прирост поступлений от портовых сборов.

Обновлялись ли портовая инфраструктура и техника по приему и отгрузке металлургических грузов после 2014 года? Запланированы ли какие-то проекты на будущее?

– В 2017 году в морском порту Південний стивидорная компания «Трансинвестсервис» запустила перегрузочный комплекс по перевалке «голубой арматуры», которую производит «АрселорМиттал Кривой Рог». Площадь крытого склада составляет 7 тыс. кв. м. Годовая пропускная способность терминала – до 550 тыс. т арматуры.

20 ноября 2018 года морской порт Мариуполь и порт Ногаро (Италия) подписали Меморандум о сотрудничестве, который предусматривает расширение номенклатуры грузов, перевозимых между портами. Сейчас мариупольский порт осуществляет в основном экспорт металлопродукции в Ногаро. К концу 2019 года грузооборот между портами может увеличиться более чем вдвое – до 500 тыс. т.

Ожидаются ли новые проекты в области перевалки грузов ГМК? Планируется ли на рынке создание специализированных комплексов?

– В рамках проекта технической помощи ЕС международной компанией EGIS разработано предварительное ТЭО, которое предусматривает создание в порту Південний современного перевалочного комплекса навалочных грузов. Речь идет о перевалке импортного угля для металлургов и энергетиков. Инвестиционный проект строительства терминала с современными технологиями на условиях концессии позволит обеспечить альтернативные, независимые от РФ поставки энергоносителей и сырья в Украину в объеме до 5-6 млн т в год.

Проект будут готовить Мининфраструктуры Украины и международные консультанты при участии АМПУ. А его реализацию обеспечит инвестор, который будет определен на открытом концессионном конкурсе. Проект позволит полностью закрыть потребности страны в перевалке импортируемого угля и будет способствовать диверсификации поставок сырья для промышленности и энергоносителей для ТЭС. Финансовое обеспечение дальнейшей подготовки проекта обсуждается с международными финансовыми организациями.

Кроме этого, в планах АМПУ реконструировать причалы №1 и №2 в порту Черноморск, на которых также могут обрабатываться ГМК-грузы. Потенциальными площадками для развития перевалочных мощностей для металлургов могут быть проекты в рамках концессии госстивидоров в портах Ольвия и Херсон.

Какова ситуация с припортовой железнодорожной инфраструктурой? Планируется ли ее обновление?

– Припортовые железнодорожные станции проектировались в Украине прежде всего для приема импортных грузов, которые преобладали над экспортными. Сейчас ситуация изменилась на противоположную: экспорт в украинских портах составляет почти три четверти перевалки. Модернизация железнодорожных станций отстает от переориентации грузопотоков и увеличения номенклатуры грузов, что усложняет логистику.

На припортовых и портовых железнодорожных станциях резко увеличились объемы сортировочной и маневровой работы по подбору и расстановке вагонов на большом количестве выгрузочных фронтов. Отдельные станции не в состоянии перерабатывать необходимые объемы. Особенно это сказывается на работе крупнейших морских портов: Південного, Черноморска, Николаевского и Одесского.

АМПУ совместно с «Укрзалізницею» и ее региональными филиалами работает над увеличением пропускной способности припортовых станций. Для этого используются все возможные инструменты: изменение планов формирования поездов и тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом, привлечение инвестиций стивидорных компаний для проектирования и реконструкции железнодорожной инфраструктуры припортовых станций.

В марте 2019 года нам удалось достичь соглашения с УЗ об изменении тарифного расстояния доставки и, соответственно, размера оплаты железнодорожных перевозок металлопродукции со станции Запорожье-Левое в адрес Херсонского морского порта. Тариф за перевозку одного вагона уменьшился примерно на 2200 грн.

В проект финансового плана регионального филиала «Одесская железная дорога» на 2019 год включены работы по реконструкции нечетной горловины станции Николаев-Грузовой. Они будут производиться за счет инвесторов – портовых операторов Николаевского филиала ГП «АМПУ» – и позволят увеличить перерабатывающую способность припортовой станции.

Также организована рабочая группа в составе представителей стивидорных компаний, специалистов АМПУ и регионального филиала «Одесская железная дорога». Сейчас ведется подготовительная работа по реализации проекта реконструкции станционного парка станции Одесса-Порт – за счет стивидорных компаний уже разработана проектно-сметная документация.

Для увеличения пропускной способности магистральных железнодорожных путей в проект финансового плана регионального филиала «Одесская железная дорога» на 2019 год включены 3 млрд грн. Эти средства заложены для начала работ по электрификации участка железной дороги со строительством двух путей от станции Долинская до станции Николаев и далее до станции Колосовка в направлении портов Одесского региона.

Заинтересована ли АМПУ в поддержке мультимодальных перевозок «река-море» как альтернативы железной дороге?

– АМПУ поддерживает инициативы и проекты, благодаря которым растут грузопотоки через морские порты. Развитие мультимодальных перевозок «река-море» – перспективное направление, что объясняется удорожанием логистики железнодорожных перевозок и наличием инфраструктурных проблем УЗ. Оба фактора стимулируют грузоотправителей искать альтернативные способы доставки.

Значительная часть металлопродукции, идущей по реке Днепр, – это грузы «Запорожстали». В 2018 году комбинат отправил на судах класса «река-море» 674 тыс. т продукции. Это на 17,6% больше, чем в 2017-м. Экспорт удалось нарастить вопреки тому, что Европа продолжает защищать свои рынки от продукции наших металлургов. Суда доставляли украинский прокат в Турцию, Македонию, Болгарию и Сербию.

Терминал в Днепре с морскими портами теперь связывает железнодорожная контейнерная линия, замыкающаяся на «ТИС контейнерный терминал». Проект совместно реализуют «Укрречфлот», ТИС и Maersk Line. Специальный маршрутный контейнерный поезд вместимостью 100 TEU преодолевает 630 км за 19 часов, делая по одной ходке в неделю из Днепропетровского речпорта в порт Південний и обратно.

В прошлом году каботажными перевозками металлургической продукции занялся «Нибулон». Судоходное подразделение компании доставляло продукцию на баржах из Каменского (Днепропетровская область) в порт Південний (Одесская область). Там грузы переваливали на морские суда.

Как в целом Вы оцениваете сотрудничество АМПУ с металлургическими компаниями? Насколько оно продуктивно? Есть ли какие-то спорные моменты?

– АМПУ находится в постоянном диалоге с грузовладельцами и стивидорами. Мы выстраиваем логику развития портов и наши инвестиционные планы в соответствии с потребностями бизнеса и планами компаний по увеличению грузопотока. Сейчас подходят к завершению очередные этапы крупных проектов по капитальному дноуглублению в портах Південний и Черноморск, где мы уже довели глубины на отдельных участках до 19 м и 15 м соответственно. Это позволяет бизнесу укрупнять судовые партии и получать дополнительные конкурентные преимущества. Реализация следующих этапов проектов во многом будет зависеть от инвестиционных возможностей АМПУ, которые существенно сократятся в этом году ввиду того, что мы должны будем отчислять государству не 50%, а 90% дивидендов.

Кроме того, при реализации любого проекта мы будем ставить во главу угла вопрос его окупаемости. То есть вложение средств АМПУ должно идти параллельно с развитием мощностей частного бизнеса и приводить к гарантированному увеличению грузопотока и, соответственно, количества судозаходов, а также уплаченных портовых сборов.

Хорошим примером в этом смысле стал проект дноуглубления подходного канала и операционной акватории у причалов МТП Південний, где скидка для кейпсайзов была отменена, как только мы достигли осадки в 18,5 м. Это стало дополнительным источником финансирования, который в будущем позволит довести глубины до проектных параметров – 21 м.

Какими вы видите развитие и перспективы порта Мариуполь?

– Мариупольский порт был и остается одним из приоритетных портов АМПУ. Сложно переоценить его роль в экономике восточных регионов Украины. Сейчас он находится в непростой ситуации. Из-за военных действий на Донбассе, строительства Керченского моста и задержек судов в Керченском проливе с 2014 года количество судозаходов сократилось почти втрое – с 1417 в 2014 году до 490 в 2018-м.

В сложной ситуации, сложившейся после 2014 года, нам удалось обеспечить порт дноуглубительной техникой. Собственный землесос АМПУ – «Меотида» – все эти годы поддерживал глубины в обоих украинских портах на Азове – Мариуполе и Бердянске. Нам удалось не допустить ухудшения ситуации и обеспечить работу портов. В этом году мы наконец-то смогли провести аукционы в электронной системе закупок ProZorro и определить компанию, которая проведет масштабные работы – почти 4 млн куб. м (!) – и восстановит паспортные глубины в Мариуполе и Бердянске. Это сделает перевалку через наши порты на Азове более рентабельной для грузовладельцев, а их продукцию более конкурентоспособной на мировом рынке.

Кроме того, мы активно поддерживаем инициативы госстивидора в Мариуполе по диверсификации грузов. В этом году мы завершим в порту реконструкцию причала №4, на котором, согласно плану, будет работать новый специализированный перегрузочный комплекс по перевалке зерновых грузов. Его первую очередь ГП «ММТП» планирует запустить уже в этом году.

Когда ожидать передачи в концессию портов Ольвия и Херсон? Выиграют ли от этого металлурги?

– Мы рассчитываем, что конкурсные условия будут согласованы Кабмином в ближайшее время. Соответственно, в течение лета будут объявлены концессионные конкурсы. Скорее всего, они будут немного разведены во времени. К концу осени государство может выйти на подписание концессионных договоров с инвесторами. По предварительным расчетам специалистов IFC и ЕБРР, пилотные проекты концессии госстивидоров в портах Ольвия и Херсон позволят привлечь свыше $65 млн инвестиций в их развитие, а также обеспечат двукратный рост перевалки и поступлений в местные бюджеты.

Какие капитальные инвестиции в обновление инфраструктуры государственных морских портов запланированы на ближайшее время?

– За последние два года АМПУ в 2,7 раза увеличила капитальные инвестиции в развитие портовой инфраструктуры. Сейчас мы реализуем восемь крупных инвестпроектов. Пять из них должны быть закончены в этом году. В Одесском порту завершаются работы на причале 1-з, через который будет работать новый зерноперегрузочный комплекс компаний «Бруклин-Киев» и Luis Dreifus. В Мариупольском порту, как я уже говорил, причал №4 отведен под новый зерновой терминал ГП «ММТП». В Николаевском – причал №8 под мощности по перевалке зерновых грузов и масла. В портах Черноморск и Пивденный завершаются очередные этапы капитального дноуглубления, что позволит существенно повысить конкурентоспособность портов в целом, а также работающих там государственных и частных стивидорных компаний.

Сколько и какой металлопродукции используется для обновления портовой инфраструктуры? Вы закупаете металл у украинских производителей или импортируете из-за границы?

– АМПУ напрямую закупает очень небольшой объем металлопродукции. Основные материалоемкие проекты (реконструкция и строительство новых причалов, других гидротехнических сооружений) мы реализуем с помощью подрядчиков, которых привлекаем через систему электронных закупок ProZorro. Они, в свою очередь, обеспечивают полный объем работ в соответствии с тендерной документацией, включая закупку металлопродукции.

Естественно, приоритет отдается при этом отечественным производителям. Однако есть позиции, которые в нашей стране не производятся. Это касается некоторых разновидностей шпунта, труб определенного диаметра, анкеров. В таких случаях продукция закупается за рубежом.