Exclusive Як тайм-чартер судна став успішним логістичним кейсом для «Інтерпайпу»

Компанія знову близька до оренди іншого судна для роботи на маршруті Одеса – Перська затока

Влітку минулого року українська промислова компанія «Інтерпайп» вперше у своїй історії почала оперувати судном, яке взяла в тайм-чартер. Цей кейс виявився позитивним не тільки з точки зору економіки перевезень, але й керованості логістики.

Перший досвід

На початку повномасштабного вторгнення російських військ українські морські порти, зокрема Великої Одеси, були зачинені та, зрозуміло, недоступні для перевалки нашої продукції на зовнішні ринки. Нагадаю, що «Інтерпайп» – великий експортер сталевих труб та залізничної продукції, доля експорту у загальних продажах складає не менш ніж 75%. Саме тому ми будували логістику через сухопутні коридори, а також Ізмаїл з доставкою до румунського порту Констанца, де накопичувались судові партії для відвантажень у порти призначення.

Далі була укладена «Зернова угода», яка згодом переросла у тимчасовий морський коридор. Це призвело до відкриття портів Великої Одеси, проте судновласники не дуже охоче заходили до них, головним чином, через військові ризики. Оскільки ставки фрахту були захмарними, «Інтерпайп» продовжував експлуатацію порту Констанца, а згодом перейшов до болгарської Варни, де вантажно-розвантажувальні роботи дешевші. Аби дістатися Варни, ми фрахтували невеликі балкери-суденці, перевозили ними нашу продукцію з Одеси та накопичували судові партії в Болгарії з подальшим відправленням кінцевим клієнтам.

Але в якийсь момент виявилося, що вартість фрахту на той час – дуже дорога. Водночас ми порахували, що варіант із тайм-чартером судна буде більш економічно вигідним та доцільним. Відбулося внутрішнє узгодження проєкту, вибір судна, підписання контракту і розпочалися відвантаження та перевезення.

Напочатку ми його використовували як фідер, доставляючи труби за маршрутом Одеса-Варна. Проте згодом балкер здійснив декілька разів рейси до Батумі, тобто ми диверсифікували маршрути. Таким чином, потенційно, взяте у тайм-чартер судно могло б працювати у всьому басейні Чорного моря.

Основний мотив

Головним аргументом для ухвалення такого рішення стала вартість перевезення тони вантажу. За час роботи орендованого судна економія для «Інтерпайпу» на плечі Одеса-Варна склала майже 30%. Тайм-чартер дозволив стабілізувати ритмічність постачань, знизив витрати на оперативну діяльність (у людиногодинах).

Для компанії як вантажовласника тайм-чартер виявився доцільним, оскільки вона відповідала тільки за завантаження судна, сплачуючи фіксовану ціну – добову оренду. На відповідальності судновласника залишалися екіпаж, створення запасів палива, сплата портових зборів та військові ризики. Зокрема, оренда судна дозволила «Інтерпайпу» уникнути додаткових витрат після його пошкодження внаслідок російської атаки.

Судно, яке орендувала компанія, зазнало пошкоджень у жовтні 2024-го під час обстрілу портової інфраструктури в Одесі. З того часу «Інтерпайп» повернувся до практики фрахтування за конкретними маршрутами. За збігом обставин, ставки на фрахт балкерів із Одеси поступово знижувалися. Окрім того, у грудні 2024-го перше судно – Lady Sacha – вийшло напряму із Одеси до Х’юстона. Після цього компанія відмовилась від перевалки партій продукції у Варні.

Курс на Близький Схід

Позитивний результат та накопичений нами досвід свідчать про те, що тайм-чартер – вірний напрямок для оптимізації морських постачань. Наразі компанія має певні обсяги відвантажень на Близький Схід, тож готуємося взяти інше судно в оренду для роботи на маршруті Одеса – порти Перської затоки. Наразі йде робота з формування та стабілізації постійного вантажопотоку і підбір потенційних суден-кандидатів для довгострокової оренди.

До речі, ще одна причина, з якої знову розглядається варіант тайм-чартеру, цього разу для Близького Сходу – це керованість логістики. Так, наприкінці минулого року «Інтерпайп» залучив турецького судновласника до постачання труб за контрактом з QatarEnergy. Було зафрахтоване судно Iskenderun-M. Втім, замість обговореного строку в один місяць воно йшло на східне узбережжя Аравійського півострова три місяці. Відповідно, вантаж дістався до клієнта із суттєвим запізненням.

Створення власного флоту

Водночас «на столі» залишається варіант щодо створення власного вантажного флоту. Він обрахований, і за певних умов це рішення є більш ефективним, ніж тайм-чартер. Проте у близькій перспективі компанія його не розглядатиме.

Проблема цього кейсу – підвищені зобов’язання та вищі ризики (усунення пошкоджень судна, утримання суднової команди). Окрім того, така серйозна інвестиція має бути абсолютно виправданою. Компанія поки не бачить для себе настільки сталих потоків морського експорту, які окупили б витрати на купівлю власного флоту.

Вартість фрахту

Варто зазначити, що відкриття порту Одеса та повернення контейнерних ліній внаслідок відкриття українського морського коридору позитивно відбились як на транзитних строках, так і на вартості фрахту. У останні місяці зі збільшенням пропозиції з боку судновласників ми спостерігаємо зниження ставок – приблизно на 20-30%, хоча ціни усе одно залишаються дещо вищими, ніж у мирних портах чорноморського регіону. Наразі ринок, схоже, знаходиться у певній точці рівноваги, і така тенденція, імовірно, збережеться до кінця другого кварталу.

Проте періодичні обстріли портової інфраструктури продовжують нести ризики пошкодження вантажу, завезеного для завантаження на судна. Це також впливає на зриви графіків постановки суден лініями і призводить до збоїв відправлення вантажів.

Занадто високою досі залишається і вартість страхування від воєнних ризиків – вона набагато більша за звичайну. У цьому випадку з боку держави було б доцільно розглянути питання компенсації пошкодження вантажів — навантаження на бюджет не було б значним.