«Укрзалізниця» может снизить грузовые тарифы на 20% за счет оптимизации расходов

Железнодорожные тарифы ««Укрзалізниці» в долларах уже на 25-60% превышают уровень к началу войны (2019-2021 гг.)

АО «Укрзалізниця» (УЗ) подготовило и направило в Министерство развития общин и территорий проект Приказа, которым предусмотрено повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Федерация работодателей транспорта Украины (ФРТУ) не поддерживает это увеличение тарифов, поскольку оно будет иметь катастрофические последствия для целых отраслей экономики Украины и поступлений в бюджет Украины, и как результат негативно повлияет на обороноспособность нашего государства. Федерация обратилась к премьер-министру, председателю парламентского комитета по вопросам экономического развития, руководителям министерств, председателю правления АО «Укрзалізниця», председателю Госрегуляторслужбы с просьбой снизить грузовые железнодорожные тарифы на 20% от текущего уровня за счет оптимизации расходов УЗ и принятия мер для восстановления и увеличение грузовой базы УЗ.

Постоянный рост

«Укрзалізниця» направила в профильное министерство проект приказа, согласно которому тарифы на руду и уголь повышаются на +19%, на кокс +12%, зерновые грузы +11% (в том числе повышение на грузовые и пустые рейсы).

Важно отметить, что незадолго до начала российского вторжения уже произошел ряд повышений монопольных тарифов на грузовые перевозки по железной дороге, оформленных Приказами Мининфраструктуры №418 от 11.08.2021 г. и №586 от 29.10.2021 г. ФРТУ считает, что ФРТУ считает, что не было достаточных оснований, ведь рентабельность грузовых перевозок находилась на достаточно высоком уровне – 26% за 2016-2020 гг.

Уже в июне 2022 г. в ответ на значительное сокращение объемов грузоперевозок, вызванное началом полномасштабной войны, Мининфраструктуры было вынуждено прибегнуть к повышению тарифов на железнодорожные перевозки еще на 70% для всех видов грузов. Это повышение, не имеющее аналогов в предыдущие годы, было расценено грузовладельцами как временная мера для поддержки УЗ, что создало ожидания их снижения после частичного восстановления ситуации на УЗ и увеличения объемов грузоперевозок. В результате этих изменений монопольные тарифы выросли в 2,4 раза от уровня начала 2021 года, а стоимость перевозок порожних вагонов для грузов 1-го класса повысилась в 2,6 раза.

Сейчас реальная ситуация такова, что железнодорожные тарифы «Укрзалізниці» в долларах уже на 25-60% превышают уровень к началу войны (2019-2021 гг.). В частности, тарифы на перевозку угля и руды выросли более чем на 120%, на зерновые – на 60%, и это все с начала 2019-го.

Внутренние проблемы

Экономическая аргументация потребности в увеличении тарифов объясняется необходимостью поддержки прибыльной деятельности, увеличения капитальных инвестиций и т.д. Однако реальные факты операционной деятельности «Укрзалізниці» свидетельствуют о необходимости наведения порядка во внутренних процессах.

В частности, «Укрзалізниця» должна решить следующие проблемные вопросы в собственной операционной деятельности:

Выйти на безубыточность пассажирских перевозок. Основные убытки УЗ не от грузовых перевозок. В 2023 году пассажирские перевозки сгенерировали убыток в 15,7 млрд грн, и ожидается их увеличение до 20 млрд грн в 2024 году.
Контролировать рост издержек. В первом полугодии 2023 года общие расходы составили 40 млрд грн, а в I полугодии 2024 уже под 50 млрд грн.
Увеличить производительность труда. В I квартале 2024 года производительность труда работников «Укрзалізниці» была на 15% ниже уровня января 2022-го. В январе 2022 года УЗ планировала увеличить производительность труда на 20%, но, учитывая сокращение объема перевозок, резерв для увеличения производительности труда составляет более 25-30%, однако ничего не делается для достижения этих показателей.

Контраргументы

Внутренними экономическими факторами «Укрзалізниці», свидетельствующими об отсутствии необходимости увеличивать грузовые тарифы выступают следующие:

Грузовые перевозки рентабельны. Доходы от грузовых перевозок за 2023 год составили 74,2 млрд грн (+11,2 млрд грн к 2022-му), а их рентабельность составила 27%. И это очень высокий показатель. В I полугодии текущего года общий доход от грузоперевозок вообще увеличился на 6,5 млрд грн – до 43 млрд грн по сравнению с аналогичным периодом 2023 г.
УЗ работает достаточно прибыльно. Финансовый результат в I полугодии 2023 года составил 4,8 млрд грн, что на 1,7 млрд грн больше, чем в первом полугодии 2024 года. Это несмотря на то, что в сентябре 2023 года были разблокированы порты, а среднемесячный объем перевозок в I полугодии 2024 составил 15 млн т/мес., что на 27% больше по сравнению с 11,8 млн т/мес. в I полугодии 2023-го. А УЗ планирует до конца 2024 года получить убыток в размере 2,7 млрд грн. Возникает вопрос, куда исчезнет прибыль I полугодия 2024 года?

В целом аргументы, предоставляемые УЗ для обоснования необходимости «унификации» тарифов на железнодорожные перевозки, не выдерживают никакой критики, ведь фактически речь идет не о создании справедливых экономических условий и оплаты за фактически предоставленные услуги монополией в соответствии с их объемом и реальными затратами (европейский принцип «потребитель платит за то, что потребляет»), а об очередном непрозрачном и волюнтаристском повышении стоимости перевозок.

Введение общего, выравненного для всех перевозок тарифа, который будет покрывать все понесенные расходы УЗ, даже касающиеся убыточных сегментов деятельности УЗ, не связанных с грузовыми перевозками – это нонсенс. Такой подход игнорирует разницу в реальных расходах железной дороги между разными типами перевозок, в частности между маршрутными перевозками (100% перевозок руды и 15% – зерна) и перевозками в сборных поездах (технология для организации повагонных отправлений, свойственная большей части отправок зерна, металлолома и нефтепродуктов)

Если непосредственно посмотреть на грузы, так для перевозки руды требуется гораздо меньше инфраструктуры УЗ, чем для зерна в сборных поездах. Для маршрутных перевозок руды задействовано 18 железнодорожных станций и 2,3 тыс. км магистральных железнодорожных путей. Для перевозок зерна в сборных поездах более 379 станций и более 12 тыс. км путей (80% общей протяженности). Если привести необходимую инфраструктуру для перевозки условных 10 млн. т груза, то для перевозки 10 млн. т руды (маршрутные отправления) необходимо в 22 раза меньше станций УЗ и в 5 раз меньше протяженности железнодорожных путей, чем для перевозки 10 млн. т зерна в сборных поездах. Сортировочные станции в перевозках руды не задействованы, а для перевозки зерна в сборных поездах требуется постоянная работа около 20-ти сортировочных станций.

Таким образом, удельные расходы на маршрутные перевозки значительно ниже, чем на сборные поезда (в том числе повагонные перевозки), поэтому тарифы должны быть дифференцированы, а не унифицированы.

Вывод

Постоянное повышение тарифов опасно как для самой «Укрзалізниці», так и для украинского государства, ведь таким образом УЗ теряет свою грузовую базу, а значит и экономическую основу своего бизнеса. Часть клиентов будет продолжать переход на автотранспорт, который наблюдается уже много лет из-за постоянного повышения железнодорожных тарифов.

На уровне всей украинской экономики увеличение тарифов еще более опасно. Часть предприятий ключевых отраслей экономики может закрыться и впоследствии уже не возобновит свою работу. Очень тревожные события в последнее время наблюдаются в ГМК (имеют место остановки производства), в АПК – убыточность выращивания ключевых массовых культур, составляющих основную массовую долю нашего агроэкспорта. В целом рост тарифов на грузовые перевозки по железной дороге стал одной из основных причин, почему многие предприятия уже не могут функционировать без убытков.

Для государства же закрытые предприятия – это потеря рабочих мест, налоговых и валютных поступлений на десятки или сотни миллиардов гривен, и самое главное в текущих условиях – это уничтожение экономического потенциала для обеспечения сил обороны Украины, ведь их финансирование происходит за счет налогов, уплачиваемых предприятиями и их работники.

Выход из текущей ситуации – реформирование УЗ с разделением услуг на отдельные сегменты и даже юридические лица (инфраструктура, грузовые перевозки, пассажирские перевозки), создание Национальной комиссии по регулированию транспорта (НКРТ), которая разработает и внедрит методику определения уровня экономически обоснованных тарифов за отдельные услуги в монополизированных сегментах железнодорожных перевозок. Сегменты, в которых возможна конкуренция, должны быть либерализованы и там должны быть созданы условия для эффективной конкуренции.

ФРТУ считает, что за счет оптимизации расходов «Укрзалізниці» и принятия мер по восстановлению и увеличению грузовой базы необходимо говорить о необходимости снижения грузовых тарифов на 20% от текущего уровня.