Вузьке горлечко: дунайські порти не зможуть врятувати український експорт

Щодня Україна втрачає $170 млн через блокаду чорноморських портів та окупацію тих, що розташовані на узбережжі Азовського моря. З морських портів зараз працюють лише дунайські – Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ.

Це типові порти для річкового судноплавства, тоді як раніше Україна робила ставку на морське та океанське. Утім, зараз ці порти змушені частково переорієнтуватися на каботажне плавання для рейдової перевалки зернових у порту Констанца. Крім того, днями Мінінфраструктури відкрило прохід суден каналом Дунай – Чорне море через гирло Бистре Це стало можливим після звільнення від російських військ острова Зміїний.

Навіть повне завантаження працюючих дунайських портів та значне збільшення їхньої пропускної здатності істотно не допоможе українському експорту в разі продовження блокади чорноморських портів.

Нелюбі діти

До війни дунайські порти «не робили погоди» в загальному портовому вантажообігу в Україні.

Частка дунайських портів у спільній перевалці в Україні у 2018-2021 рр. варіювалася в діапазоні 2,5-4,2%, або 4-6 млн т вантажів. Цими портами користувався досить вузький список вантажовідправників у разі необхідності доставки вантажів клієнтам Дунаєм. Динаміка загального обсягу переробки вантажів у дунайських морських портах України у 2018-2021 рр. є такою.

Очевидно, що повним аутсайдером є порт Усть-Дунайськ, що пов’язано з його загальною занедбаністю, відсутністю необхідних глибин та залізничного сполучення (залізниця прокладена тільки до портів Рені та Ізмаїл).

При цьому проєктна пропускна дунайських морпортів значно вища за їхні поточні показники:

• порт Ізмаїл – 8,5 млн т;
• порт Рені – 8 млн т;
• порт Усть-Дунайськ – 4 млн т.

Фактична пропускна спроможність обмежена наявною інфраструктурою, недостатньою глибиною (Усть-Дунайськ), проблемою повільної суднопроводки румунською стороною, частою низькою водою на Дунаї та іншими факторами. Крім того, залізнична інфраструктура перебуває під постійною загрозою ракетних ударів з боку РФ.

За підсумками квітня дунайські порти наростили перевалку вантажів майже вчетверо в порівнянні з лютим поточного року – до 850 тис. т. Проте нинішні показники перевалки слабко допомагають суттєво наростити експорт на фоні довоєнних обсягів. Також слід враховувати пошкодження мосту через Білгород-Дністровський лиман та завантаженість залізничних прикордонних переходів із суміжними країнами.

Експортні можливості

Частка дунайських портів в експортній перевалці в Україні у 2018-2021 рр. варіювалася в межах 2-4%, або 2,6-3,6 млн т вантажів. Якщо в ретроспективі 2018-2021 рр. оцінити експортні можливості трьох дунайських портів, то ставку треба робити на Ізмаїл. Загалом обсяг та структура переробки експортних вантажів за видами в порту Ізмаїл у 2018-2021 рр. мають такий вигляд.

У той самий період порт Рені робив ставку на перевалку транзитних вантажів (у середньому 1,3 млн т на рік), а саме зернових та інших сипких вантажів. Перевалка українських експортних вантажів у порту Рені у 2018-2021 рр. не перевищувала 60 тис. т. Таким чином, Рені відкрито для перевалки «своїх» вантажів (якщо не буде транзиту).

Водночас показники діяльності порту Усть-Дунайськ із річним експортом у 30-60 тис. т зернових взагалі не дають змоги в найближчій перспективі всерйоз оцінювати цю точку перевалки експортних вантажів. Порт може працювати для перевалки вантажів, що доставляються автотранспортом, що є дорогим і неефективним. Хоча за поточних умов навіть такий варіант треба враховувати.

Наростити потужності

Раніше в Мінінфраструктурі оцінювали потенціал зростання перевалки в дунайських портах до 1 млн т на місяць, але зараз планують збільшити пропускну спроможність українських портів на Дунаї в 1,7 раза – до 25 млн т на рік. МІУ планує модернізувати порти Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, побудувати нові термінали та хаби, з’єднати порти Рені та Ізмаїл прямим залізничним сполученням, а також залучити приватні інвестиції для будівництва терміналів.

Крім того, у планах розвитку дунайських портів:

• здійснення днопоглиблення;
• подальша реалізація проєкту глибоководної навігації «Дунай – Чорне море»;
• будівництво флоту внутрішнього плавання;
• ремонт та модернізація наявного парку;
• залучення уживаного парку для максимально швидкого ефекту;
• будівництво та модернізація під’їзних залізничних колій;
• створення умов для безперешкодного дорожнього сполучення.

Заплановані інвестиції в реалізацію проєкту становлять близько $200 млн.

Напевно, Україна хоче наростити потужності портів за рахунок західних коштів, оскільки такі наміри було оголошено під час форуму з повоєнної відбудови країни в Лугано (Швейцарія). Однак багато економістів критично сприймають цей план та його статті витрат (багато з них банально перенесено з довоєнної реальності). І поки не визначено джерела фінансування та не розпочато реальних дій, плани МІУ залишаються просто намірами.

Важко сказати, наскільки великою буде їхня частка у спільній перевалці морпортів в Україні, якщо МІУ реалізує свій намір, оскільки на той час уже можуть бути відкриті чорноморські порти. Також слід враховувати зменшення вантажної бази та неможливість обробки транзитних вантажів унаслідок війни. Якщо співвіднести можливі майбутні потужності з перевалкою у всіх морпортах України у 2020-2021 рр., то 25 млн т – це 15-16% від «старого» показника портового вантажообігу.

У рамках розширення можливостей дунайських портів також можна розглядати ініціативу, яка вже набула відчутних форм. Восени 2022 року планується відновити рух вантажних поїздів на ділянці залізниці Березино (Україна) – Бессарабська (Молдова): Молдова збудує 1,2 км колії, а Україна – близько 23 км. За рахунок цього Молдова планує експортувати та імпортувати товари після відновлення залізничного сполучення через український порт Ізмаїл. Україна, своєю чергою, зможе налагодити імпорт до Молдови та Євросоюзу. Проте за нинішніх умов нам не вистачало лише завантаження порту Рені експортом-імпортом Молдови!