У 2023 році «Укрзалізниця» показує спад вантажоперевезень та прибуток

В умовах війни «Укрзалізниця» стала однією з найбільш економічно та соціально значущих держкомпаній. Основні показники її роботи у 2023 році продовжують показуватись негативну динаміку, хоча УЗ за підсумками I півріччя вже вийшла на прибуток. Наступного року держкомпанія хоче підтримати свої операційні показники за рахунок збільшення тарифів на вантажоперевезення в рамках їхньої індексації і, якщо «пощастить», повної реформи тарифної системи, яка також призведе до зростання вартості перевезень вантажів.

Поточні показники

Попри зростання ділової активності, в українській економіці обсяг вантажоперевезень УЗ показує негативну динаміку. У січні-жовтні «Укрзалізниця» скоротила перевезення вантажів на 7,1% р./р. – до 120,6 млн т. За цей період спад експортних перевезень становив 15,5% р./р. – до 43,3 млн т. Причинами такої ситуації стали втрата вантажної бази, закриття «зернового коридору» та потужнісні обмеження на західних прикордонних переходах.

Згідно з показниками фінплану-2023, «Укрзалізниця» очікувала у поточному році на отримання збитків у 20,2 млрд грн через велике соціальне навантаження та обмеження на вантажоперевезення. Нагадаємо, що 2022-го збиток УЗ склав 10,8 млрд грн, і це при тому, що в 2022 році держава виділила УЗ для підтримки ліквідності 9,8 млрд грн. Проте ситуація у 2023-му виявилася набагато кращою. За підсумками І півріччя УЗ вже вийшла на позитивний фінрезультат у 4,8 млрд грн плануючи завершити рік з невеликим прибутком.

«Укрзалізниця» вже подала на розгляд Кабміну фінплан на 2024 рік, де передбачено невеликий прибуток. Закладені у цей документ цифри УЗ не розкриває. Зазначимо, що ні фінплану на 2023 рік, ні на 2024 у відкритому доступі немає, що, очевидно, пов’язано з обмеженнями на поширення чутливої ​​інформації в умовах війни.

Чинники впливу

На роботу «Укрзалізниці» впливає безліч факторів, багато з яких з причин війни мають негативний характер, і до того ж важкопрогнозовані. Проте є й позитивні, оскільки держкомпанія намагається максимально виконувати свої функції навіть за умов війни.

До позитивних факторів поточного розвитку УЗ можна зарахувати:

1. Прямі закупівельні контракти на постачання дизельного палива, газу, електроенергії тощо. За даними УЗ, понад 70% річної потреби в матеріально-технічному забезпеченні закуповується напряму, що призвело до економії понад 1,6 млрд грн.
2. Бюджетна підтримка «Укрзалізниці» за 10 місяців 2023 року становила 3,5 млрд грн, з яких 3 млрд грн спрямовано на закупівлю нових пасажирських вагонів. У листопаді-2023, завдяки додатковому бюджетному фінансуванню, УЗ оголосила тендер на закупівлю ще 22 пасажирських вагонів майже на 1 млрд грн. Ще на 6 млрд грн Кабмін надасть держгарантії за кредитами: 3,9 млрд грн від Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) і 2,1 млрд грн від ЄБРР.
3. Додаткове фінансування з боку міжнародних партнерів:

• ЄБРР – кредит у розмірі €200 млн на екстрене фінансування капітальних витрат та підтримку робочого капіталу, на додаток до €150 млн екстреного фінансування ліквідності, виданих у 2022 році.
• ЄІБ – кредит у €100 млн на будівництво, модернізацію та ремонт залізничної інфраструктури, а також придбання основних засобів для розвитку залізничних вантажоперевезень.
• Світовий банк – грант на $25 млн на придбання та будівництво фітингових платформ.
• Також Укрзалізниця може отримувати фінансування на безповоротній основі на розвиток окремих прикордонних проектів у рамках програми Connecting Europe Facility.

Через війну негативних факторів, що впливають на поточну роботу «Укрзалізниці», значно більше:

1. Поточні показники держкомпанії багато в чому не залежать від неї самої. Робота всієї внутрішньої залізничної мережі і тимчасового морського коридору перебувають під постійною загрозою атак РФ. Інакше кажучи, ці фактори та подібні до них (наприклад, заборону на експорт зернових, запроваджену в травні одразу п’ятьма країнами) можна віднести до непрогнозованих. Крім того, західні прикордонні переходи, хоч і не задіяні на повну потужність, але істотне збільшення їхньої пропускної спроможності в короткостроковій перспективі неможливе.
2. Продовження практики крос-субсидування – фінансування операційної діяльності за рахунок доходу від вантажоперевезень порівняно зі значними збитками від пасажирських. У 2022 році збиток від перевезень пасажирів становив 13,3 млрд грн, у 2023-му цей показник очікується на рівні 15 млрд грн.
3. Низькі зарплати на низовому рівні та відтік кадрів. Для часткового вирішення цієї проблеми УЗ планує підвищити у 2024 році зарплати всім співробітникам на 10%, не рахуючи доплат співробітникам дефіцитних спеціальностей.
4. Зростання залежність від імпортної продукції. Наприклад, раніше рейки проводилися на «Азовсталі», тепер через знищення меткомбінату УЗ змушена імпортувати цю продукцію. Крім того, УЗ закупить 115 вагонів-цистерн для євроколії у словацької Tatravagоnka.
5. Системні проблеми з операційною неефективністю вантажоперевезень. Постійні експерименти та зміна «правил гри» для відправників вантажу робить УЗ непередбачуваним логістичним партнером і всі хто може вибирати автомобільний транспорт замість залізничного.

Інфраструктурні дії

У фінплані-2023 на капітальні інвестиції закладено 50 млрд грн, що вчетверо більше, ніж у 2022 році. Однак за підсумками поточного року фактичний показник освоєння інвестицій буде щонайменше вдвічі меншим. За даними ЦТС, за 9 місяців 2023 року «Укрзалізниця» освоїла 10,4 млрд грн капінвестицій, що на 40% або 3 млрд грн більше, ніж за аналогічний період 2022-го. Очікується, що загальний рівень капінвестицій за 2023 рік становитиме 26,8 млрд грн. Невиконання фінансових та інвестиційних планів – це класична хвороба УЗ останніх років.

За січень-серпень УЗ провела ремонт 854,3 км шляхів, що на 22% більше, ніж за аналогічний період 2022 року. Зокрема, ремонт колій на нових матеріалах було виконано на 217,4 км (+55%), а середній ремонт – на 517,5 км колії (+17%). Нагадаємо, що минулого року «Укрзалізниця» електрифікувала 82 км колій і провела капремонт 470,5 км колій, а також відремонтувала інфраструктуру на 11 прикордонних переходах. Але ґрунтуючись на стандартах самої УЗ, це на 30-50% менше, ніж необхідно просто для того, щоб залізниця не «старіла».

На жаль, за більш ніж 600 днів війни в експортну інфраструктуру західних прикордонних переходів не інвестувалося достатньо коштів. Але, можливо, скоро ситуація зміниться.

Серед реалізованих на кордоні з Польщею інфраструктурних проєктів можна відзначити такі:

1. Відновлено ділянку Рава-Руська – Держкордон експлуатаційною довжиною 8,2 км.
2. Завершено реконструкцію споруд залізниці з електрифікацією ділянки Ковель – Ізов – Держкордон.
3. Відновлено дві залізничні ділянки, що додасть ще два додаткові переходи: Хирєв – Старжава – Держкордон (14,6 км) та Хирєв – Нижанковичі – Держкордон (24,2 км).
4. Зроблено капремонт колії 1435 мм на ділянці Ковель – Ягодин – Держкордон.

У будь-якому разі поточного рівня капінвестицій недостатньо для підтримки існуючої залізничної інфраструктури та часткового відновлення у звільнених районах. За оцінками KSE Institute, загальні прямі збитки від військової агресії РФ для залізничної інфраструктури оцінюються у $4,3 млрд. Станом на червень-2023 загальний обсяг пошкодженого залізничного полотна становить до 507 км, кількість пошкоджених або знищених вокзалів та станцій на підконтрольній території – понад 53, загальна кількість пошкоджених, знищених та втрачених будівель, що належать «Укрзалізниці», оцінюється в 5,5 тис. та близько 4 тис. споруд.

Тарифне зростання

Востаннє Укрзалізниця підвищувала тарифи у 2022 році: з 1 січня на 20,4% для вантажів першого класу та на 6,5% для другого, а також з 29 червня – на 70% на всі види вантажів. Останнє підвищення попри його значущість пройшло без обговорення з бізнесом. За рахунок збільшення вантажних тарифів на 70% УЗ планувала додатково отримати до кінця 2022 року 11,3 млрд грн доходу.

Нинішнього року збільшення вантажних тарифів не було, та й фінансовий план «Укрзалізниці» на 2023 рік не передбачав цього. Проте вже наступного року керівництво УЗ пропонуватиме Кабміну провести індексацію тарифів на перевезення вантажів.

Індексація тарифів на залізничні вантажоперевезення проводиться на рівень зростання індексу цін провиробників. Водночас Держстат не оголошує індекси цін виробників промпродукції з лютого минулого року, коли розпочалася повномасштабна агресія РФ. Іншими словами, якщо Укрзалізниця планує індексацію тарифів на залізничні перевезення, то бенчмарк для збільшення офіційно відсутній. При цьому підвищувати тарифи на перевезення вантажів орієнтуючись на рівень зростання споживчих цін (інфляції) методологічно некоректно.

Зважаючи на все, індексація проходитиме без обговорення з бізнесом (як і в 2022 році), оскільки в умовах війни прийняття управлінських рішень може відбуватися за скороченою процедурою. Бізнес не оцінить цю ініціативу позитивно, але вплинути на рішення навряд чи зможе. У свою чергу Укрзалізниця для підвищення тарифів має потужний аргумент – їх тарифи все одно в рази нижчі, ніж платять українські компанії при доставці експортних вантажів залізницею по території ЄС.

Окремим рядком є ​​інша ініціатива «Укрзалізниці». Вже не перший рік держкомпанія хоче реформувати тарифну систему вантажоперевезень шляхом вирівнювання класів та встановлення єдиного тарифу на перевезення порожніх вагонів. Зокрема, пропонується скоротити кількість схем базових ставок із існуючих 29 до однієї та кількість коефіцієнтів з 15 до одного. УЗ пропонує враховувати лише відстань перевезення, масу вантажу, особливості перевезення та маршрутизацію. Можливо, «Укрзалізниця» намагатиметься реалізувати цю ідею у 2024 році.

Стратегія УЗ (класичного державного монополіста) продовжує викликати здивування та нерозуміння у всіх відправників вантажу. Будь-який бізнес при проблемах на ринку:

1. в першу чергу працює над якістю послуг, щоб повернути клієнтів;
2. у другу чергу кидає всі зусилля на підвищення операційної ефективності, щоб знизити втрати і собівартість;
3. в третю чергу думає куди інвестувати для отримання нових можливостей і створення нових ринків.

На жаль, мабуть, «Укрзалізниця» використовує лише один метод роботи при постійному падінні вантажоперевезень – постійне підвищення тарифів. Що, в перспективі, призведе до ще більшої втрати вантажоперевезень залізницею. У гонитві за “простими” рішеннями УЗ завела себе в замкнене коло. Такі заходи не вирішують системних проблем у компанії. Схема «Зростання тарифів – падіння вантажоперевезень – падіння доходів УЗ – знову зростання тарифів» не працює і, на думку багатьох експертів, веде найбільшого перевізника країни в «глухий кут».