«Укрзалізниця» має змінити свою політику щодо вантажоперевезень

«Укрзалізниця» намагається позиціювати себе клієнтоорієнтованим перевізником, який попри війну оновлює основні засоби та впроваджує цифрові інновації. Але все це стосується лише пасажирського сегмента УЗ, який генерує для компанії близько 20 млрд грн збитків за рік. Разом з тим вантажоперевезення, які є єдиним джерелом позитивної маржинальності УЗ, досі здійснюються згідно з застарілими правилами, де монополія не враховує потреби користувачів вантажоперевезень та не вважає доцільним удосконалювати заради них свою механіку послуг. Цифрові інновації досі оминають вантажний напрям УЗ: обробка даних про пересування рухомого складу та зайнятість інфраструктури, генерування команд виконавцям відбуваються вручну.

Змінити пріоритет на вантажовласників

Уявіть, найбільша в Європі залізниця планує вантажоперевезення сьогодні на сьогодні. Диспетчери ухвалюють рішення на основі вказівок, отриманих вранці через селектор, коли їм повідомляють номери поїздів і вагонів, які необхідно обробити та відправити. Тобто, довгострокове планування відсутнє, сортувальні станції функціонують неефективно, що призводить до подвійної або потрійної обробки вагонів. Усе це спричиняє додаткові витрати, зокрема на залучення людських ресурсів і тяги.

Витрати на персонал, які вже становлять 50% собівартості залізничних перевезень і зростають швидше за продуктивність праці, що свідчить про недостатню автоматизацію. Консервація застарілих методів управління та обробки інформації в вантажоперевезеннях гальмує навіть тих високотехнологічних виробників, які вже інтегрували у свої бізнес-процеси автоматизовані системи. По-перше, вони змушені або платити експедиторам, або утримувати штат для «аналогової» взаємодії з УЗ. По-друге, їм доводиться миритися зі швидкостями перевезення вантажів – 50-70 км на добу, в той час, як пасажирські поїзди долають по 600-700 км! Адже на відміну від пасажирських поїздів, які курсують нитками графіку, вантажні – рухаються без будь-якого графіка та очікують, поки команда на подальше проходження буде згенерована на наступній нараді та передана виконавцям. У цілому це призводить до того, що 80% часу дотичні до залізниць приватні логістичні активи не працюють, не  обробляють вантажі, а простоюють в очікуванні рішень та команд всередині УЗ.

З погляду будь-якого притомного бізнесу логічним є фокус на обслуговуванні того сегменту клієнтів, який генерує його дохід. Але замість вкладення ресурсів в модернізацію вантажної логістики, яка годує всю систему залізничного транспорту, УЗ спрямовує ресурси та інновації на пасажирський напрям, тому що це забезпечує вау-ефект та медійний резонанс. Натомість вантажовласникам пропонується терпіти недоліки чинної системи та погодитись на 37% підвищення тарифів, тому що на утримання застарілої та марнотратної бізнес-моделі УЗ бракує коштів.

Фактично УЗ поводиться не як бізнес, а як Робін Гуд на рейках: забирає гроші у «багатих» вантажовласників (котрих заспокоює: «2-4 долари на тонні – для вас це копійки!») та віддає «бідним» пасажирам у вигляді доступних квитків, онлайн-сервісів, Wi-Fi на маршрутах, нових вагонів.

До відома: Словаччина витратила на планувальник – програму, що оптимізує перевезення, скорочує зайві рухи вагонів і зменшує операційні витрати – рівно стільки, скільки «Укрзалізниця» на один пасажирський вагон. Засоби телеметрії для вантажних вагонів, штучний інтелект та технології автоматизованого планування перевезень й розподілу провізних спроможностей інфраструктури – не футуризм, а реалії роботи залізниць світу, які прискорюють рух вантажів та обіг коштів. Натомість український експорт стає менш конкурентоспроможним, адже українським виробникам доводиться переплачувати за доступ до ринків через відсталість УЗ.

Потреба у реформуванні

Нинішня структура УЗ, подібна до застарілого годинникового механізму – вона не здатна до самореформування через внутрішню інертність, відсутність конкуренції та стимулів до покращення. Призначення урядом-акціонером нового керівника в УЗ функціонально виглядає як встановлення в цей механізм нової батарейки: навіть інноваційно налаштований керівник все одно мусить діяти в рамках застарілого механізму. Саме тому логічним (та єдино можливим) рішенням для розв’язання системних проблем залізниці є ухвалення Закону «Про залізничний транспорт», який дасть старт структурній реформі УЗ відповідно до євродиректив.

Вона передбачає поділ УЗ на окремі функціональні бізнес-одиниці  – інфраструктурну, вантажну та пасажирську.  Сьогодні УЗ одночасно виконує ролі регулятора, контролера та виконавця політик у залізничних перевезеннях. Поділ дозволить чітко розмежувати відповідальність: інфраструктурна компанія займатиметься утриманням шляхів і станцій, вантажна  – зароблятиме на перевезеннях вантажів, а пасажирська — виконуватиме соціальну місію.

Навіть якщо всі функціональні напрямки будуть державними, окреме управління пасажирськими та вантажними перевезеннями дозволить встановити чіткі окремі критерії якості, окремі  KPI кожному сегменту та усунути організаційний колоніалізм, коли недоліки сервісу вантажоперевезень (які зумовлюють перевитрати виробників на залізничну логістику) стають джерелом  фінансування покращень пасажирського сервісу. Вантажовласники хочуть, щоб УЗ рахувала гроші, вболівала не лише про одних пасажирів за їх рахунок, але й про них також, і поділ функціоналів  УЗ створить для цього умови.

Завдяки створенню прозорої методології розрахунку собівартостей (перевезень, утримання залізничної інфраструктури та її ділянок, залучених у кожному окремому маршруті прямування, окремих операцій в русі та інших розподілених послуг залізниці) бізнес отримає прозору модель, де зможе бачити реальну вартість своїх перевезень. Крім цього, комерціалізація відносин між інфраструктурою та перевізниками, навіть у межах державної власності, змусить підвищити операційну ефективність та відмовитися від неефективних практик. Аудит витрат і активів залізниці покаже, які станції не генерують прибутку, а лише забезпечують соціальні потреби в перевезеннях, тож їхнє утримання має стати відповідальністю місцевих громад, а не перекладатися на вантажовідправників – аграріїв чи металургів.

Металургія як драйвер змін

Металургійна галузь, як один із найбільших вантажовідправників залізниці, має унікальну можливість вплинути на початок реформування вантажоперевезень вже зараз, не очікуючи ухвалення Закону «Про залізничний транспорт». Оскільки уряд та УЗ наполягають на підвищенні тарифів на вантажоперевезення на 37%, металурги можуть консолідовано висунути зустрічні пропозиції, за умови виконання яких вони дають згоду на підвищення тарифів. Наприклад, розробити власним коштом методологію та автоматизовану інформаційну систему визначення собівартості перевезень на основі реальних витрат на залучену інфраструктуру, паливо, ремонт тощо.

Це дозволить прогнозувати витрати, уникаючи маніпуляцій, і коштуватиме в 10 разів дешевше, ніж річна переплата виробників через підвищення тарифу. Маючи вплив в Кабміні, металурги здатні зрушити реформу з мертвої точки, бо УЗ не зможе ігнорувати готове рішення.

До речі, це готове рішення назавжди припинить суперечки навколо класів вантажів та припинить закиди щодо недоплат вантажів ГМК. Це дозволить не тільки знизити навантаження на економіку, а й підвищити конкурентоспроможність української продукції на міжнародних ринках. Від ефективності залізниці залежить економічний розвиток України. Тож якщо ми хочемо, щоб УЗ працювала за ринковими законами, реформи необхідні вже сьогодні.