Як стимулювати збільшення перевалки в портах на Дунаї

На початку повномасштабної агресії робота всіх українських портів, окрім тих, що знаходилися на Дунаї, виявилася заблокованою. Саме дунайські порти нарівні із сухопутними прикордонними переходами взяли на себе вал експорту та імпорту, що йшли в країну, – товарів, які були важливими для існування держави, суспільства та оборони в умовах війни.

Однак відновлення колишніх логістичних маршрутів, особливо успішна робота морського коридору з портів Великої Одеси, очікувано призвело до істотного скорочення перевалки на Дунаї. Тепер уже час думати, як рятувати дунайські порти.

Поточна ситуація на Дунаї

Зараз ми бачимо помітне зниження активності в дунайському напрямку. Робота морського коридору призвела за підсумками 2024 року до зниження перевалки вантажів у портах на Дунаї на 45,9% – до 17,3 млн т. Зокрема, перевалка в Ізмаїлі просіла на 33,9% – до 13,4 млн т, а в Рені – відразу 66%, до 3,4 млн т. Через це нинішнє завантаження портів «Ізмаїл» і «Рені» набагато нижче за свої можливості.

Зараз немає підстав очікувати ажіотажу навколо дунайських портів. Малотоннажний флот в Ізмаїлі та Рені може перевозити в багато разів менше вантажів, ніж порти Великої Одеси. Крім того, логістика через дунайські порти виходить дорожчою. Це стосується як експортних, так і імпортних вантажів. Особливо, якщо йдеться про порт «Рені», куди вантажі йдуть залізницею територією Молдови.

Як стимулювати збільшення перевалки

Для пожвавлення перевалки, на мій погляд, важливо сконцентруватися на кількох ключових кроках:

1. Днопоглиблення і підтримання паспортних глибин. Без цього навіть ті судна, які потенційно можуть використовувати Дунай, просто не зможуть заходити з повною осадкою. Підтримка глибин на рівні 7 метрів вкрай необхідна для більших суден – це відразу розширює спектр можливих вантажів і робить перевалку економічно ефективнішою.
2. Оптимізація залізничних тарифів. Дунайські порти сильно залежать від того, як вантаж доставляється до причалів. Якщо тарифи високі, учасники ринку воліють шукати альтернативні маршрути. Тому я б рекомендував у діалозі з «Укрзалізницею» розглянути спеціальні знижені тарифи або гнучкі схеми для дунайського напрямку.
3. Механізм приватизації через відкриті аукціони. Дуже важливо, щоб портова інфраструктура розвивалася на прозорій основі. Я прихильник саме аукціонного продажу (а не концесії), щоб приходили приватні інвестори і модернізували об’єкти в довгостроковій перспективі. Таким чином, ми отримаємо відповідальне управління, модернізацію і, як результат, зростання перевалки.
4. Формування наглядових рад у портових операторах за участю представників бізнесу. Коли підприємці, вантажовласники, логістичні компанії та держава працюють разом, ухвалюють більш практичні та оперативні рішення. Це допоможе комплексно розвивати дунайський напрямок, використовуючи різні точки зору та інтереси.

Перспективні вантажі

Можна сказати точно, що в поточних умовах зернові та олійні вантажі переважно йдуть через порти Великої Одеси. По-перше, вони мають потужну інфраструктуру та ефективні термінали, які легко справляються з наявними обсягами. По-друге, логістика залізницею та автотранспортом до Одеси часто виявляється помітно дешевшою, ніж доставка на Дунай, а маршрути вже налагоджені.

При цьому на дунайському напрямку частково залишаються добрива, генеральні вантажі, нафтопродукти, газ і небезпечні добрива, які потребують або спеціалізованої інфраструктури, або орієнтовані на подальше перевантаження в Констанці.

Крім того, є частина суден, які в поточних умовах воліють не заходити в порти Великої Одеси через можливі ризики, пов’язані з балістичними ударами. Відповідно, саме тому фрахт може помітно відрізнятися: більші судна, які заходять у глибоководні порти, закладають одні ризики в ставку, а судна або баржі, які йдуть дунайським напрямком або до Констанци, виходять із зовсім інших розрахунків.

Таким чином, нинішня ситуація впливає і на структуру вантажопотоків, і на цінову політику – все залежить від логістики й типу вантажу.